從2002年民航企業(yè)重組之后，航空公司開始獲批飛機進口權(quán)，開始各自獨立保障自己的航材。目前三大航均有負責采購飛機及航材的貿(mào)易企業(yè)，這些公司均有完全的進出口業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)，并均進行過獨立飛機購買運作。
但航科院北京科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理劉平對南方周末記者說，目前在中國，飛機不是想買就買，理論上是可以，但不具現(xiàn)實操作性。“航空公司有了自己的進出口公司和進出口權(quán)，但飛機的整機進口一般還是中航材統(tǒng)一來采購。”
據(jù)田保華透露，在這一體制安排下，買飛機的宏觀調(diào)控職責，劃歸中國民用航空局規(guī)劃司。在批飛機的時候，航空公司可以自己選擇機型，但每個公司買多少，要通過民航局的審批，批的時候，會考慮各種因素，統(tǒng)一由中航材簽協(xié)議，細節(jié)談判由航空公司跟制造商談。
在這個安排下，中航材開始扭虧。中航材網(wǎng)站上的信息顯示，中航材2004年實現(xiàn)扭虧為盈，并收獲了連續(xù)五年盈利。盈利之后的中航材有了擴張的沖動，希望從單純的“進出口貿(mào)易商”向“航空器材保障綜合服務(wù)商”轉(zhuǎn)型。
險些被收編
2006年，中航材對體制結(jié)構(gòu)作出了重大調(diào)整，初步確定了以貿(mào)易分銷、設(shè)備工程、航空租賃、維修制造四大業(yè)務(wù)板塊為主。2007年，四個業(yè)務(wù)板塊被國資委確定為其主業(yè)。
事實上，中航材還有很多零零碎碎的多元業(yè)務(wù)。它開辦過航空專業(yè)翻譯、咨詢業(yè)務(wù)、航空清洗劑、展覽業(yè)務(wù)和培訓、IT技術(shù)、廣告服務(wù)和傳媒服務(wù)等業(yè)務(wù)。在中航材鼎盛時期，每個飛機座位上都放過一本叫做《空中生活》的雜志，后來被航空公司自己辦的雜志所取代。
新業(yè)務(wù)的開展，讓其在央企中的營業(yè)收入排名從倒數(shù)第二變成2008年的倒數(shù)第五。
國資委網(wǎng)站上的信息顯示，中國航空器材集團公司，2007年營業(yè)收入4.5億元，在118家央企中，排名倒數(shù)第二，僅僅比倒數(shù)第一的上海船舶運輸科學研究所的全年營業(yè)收入多2千萬元。這一年，中航材利潤總額僅為0.7億元，實際上繳稅金總額為0.8億元。
據(jù)國資委網(wǎng)站信息，到了2008年，中航材的營業(yè)收入為7億元。跟第一名中石化14624.4億的全年營業(yè)收入相差天壤之別。營業(yè)收入排名位列當年118家央企的倒數(shù)第五名。中航材的營業(yè)收入增加了2.5億元，但是利潤僅同比增加3000萬元。
盡管如此，2008年的中航材還是收獲了歷史上最輝煌的一年。中航材2008年在民航行業(yè)全面虧損的情況下更是取得了歷史最好成績。中航材的信息顯示，總資產(chǎn)從2003年的29億增長至2008年的近45億元。
很不幸，轉(zhuǎn)型剛進行一年，中航材就遇到了全球金融危機。
2008年底，中國民用航空局出臺了拯救航空業(yè)的十條措施，其中包括鼓勵國內(nèi)航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，以應(yīng)對全球經(jīng)濟放緩環(huán)境下航空業(yè)務(wù)的疲軟局面。
民航業(yè)陷入寒冬，紛紛縮減運力，中航材的集中采購飛機業(yè)務(wù)受到?jīng)_擊。其新業(yè)務(wù)的拓展也遇到了天花板。
中航材旗下，主營民航飛機起落架、發(fā)動機維修的西安凱龍航空技術(shù)有限公司，至今依然沒有扭虧為盈。中航信網(wǎng)站上的信息顯示，西安凱龍2012年度截至10月實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入330多萬，區(qū)區(qū)幾百萬元，超過了公司2008年投產(chǎn)3年多來的營業(yè)收入總和，已經(jīng)算是這個公司的“歷史最好水平”。
中航材的轉(zhuǎn)型面臨著種種制約，其中一個就是央企基因的問題——長期跟政府而非消費者打交道。一位航空業(yè)內(nèi)部人士對南方周末記者表示，過去中航材是沒有采購渠道和銷售渠道的，因為采購主要是政府出面，銷售是讓航空公司認購，同樣是政府渠道。所以，要開展航材分銷新業(yè)務(wù)，需要重新建立采購渠道和銷售渠道。
因為經(jīng)營業(yè)績不佳，中航材是否有必要存在，開始成為決策者討論的一個議題。此前，縮減央企數(shù)量、通過合并同類項等方式，保留行業(yè)前三，一直是國資委對央企改革重組的重要思路之一。
2010年7月，多家國內(nèi)財經(jīng)媒體報道了一則傳聞：中航集團可能收編中航材。一位內(nèi)部人士對南方周末記者透露，之所以選擇由中航集團來重組，是因為國資委2009年度中央企業(yè)負責人經(jīng)營業(yè)績考核A級企業(yè)名單，共有38家央企。其中只有中航一家民航系統(tǒng)的公司。
但最后重組沒有下文。
跟中航材關(guān)系密切的航科院北京科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理劉平透露，中航材之所以在2010年沒有被重組，依然是涉及到各種綜合需求。
“飛機交易有其特殊性，這在全世界很多國家都一樣。另外，如果并入中航，讓南航和東航都從中航去買飛機是不現(xiàn)實的。”劉平對南方周末記者說。
誰需要中航材？
中航材躲過了被兼并重組的命運之后，從2011年開始，通過啟動重點項目入手，尋求新的突圍。
該公司在2011年成立了飛機批量采購項目工作組、航材共享項目工作組、通用航空業(yè)務(wù)項目工作組、節(jié)能減排項目工作組、國有資本金經(jīng)營預算項目工作組及業(yè)務(wù)信息化建設(shè)項目工作組。
其中，航材共享平臺公司的建立被中航材當做重中之重，也是中航材愿意著力宣傳之處。
航材共享是一個大市場。2011年末，中國民航在冊運輸飛機總數(shù)為1810架，相應(yīng)的航材儲備資金數(shù)額巨大。按照空客公司的測算方法，目前國際上的航材儲備水平約為每架飛機240萬美元。目前，中國三大航空公司分別建立了各自的航材保障體系，又在各地重復建設(shè)航材保障庫房，這帶來了較大的投資浪費。
2012年7月21日，中國航材集團公司與三大航空運輸集團共同簽署航材共享平臺建設(shè)合作框架協(xié)議。為支持中國航材集團公司航材共享業(yè)務(wù)，國資委和財政部批復給予首期國有資本經(jīng)營預算支持，中航材宣傳部門負責人告訴南方周末記者，這筆資金大概是一億元。
但半年時間過去了，這一工作推進緩慢。“這個工作很困難，雖然航空公司都覺得這是好事，但大家都想做大而全的公司。”上述中航材宣傳部門負責人對南方周末記者說。
對于中航材傳統(tǒng)的飛機采購業(yè)務(wù)的發(fā)展空間，田保華認為，這兩年，國際形勢不是太好，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展放緩，中國民航局的主要思路是控制飛機的引進。
“進了太多，空域不夠，飛行員隊伍跟不上，而且沒地方飛，目前全國50個大機場，十二五期間將有一半要飽和。”田保華說。
實際上，在國資委管轄的央企中，中國五礦集團原來壟斷著鋼鐵進口權(quán)，中化集團原來壟斷著化肥進口權(quán)，后來兩個市場都全面放開了，兩家央企也先后進行了轉(zhuǎn)型，而且都做得不錯。
但在曾經(jīng)擔任過國務(wù)院國資委企業(yè)改革局副局長的周放生(微博)看來，在中國，飛機采購，不可能跟進口礦石，化肥、機床和汽車一樣全面放開市場。
周放生對南方周末記者分析說，觀察中航材是否還有存在的價值，以及在整機采購領(lǐng)域依然存在的主導權(quán)是否合理，要看它在飛機采購上能否比航空公司自己采購更劃算。
目前，川航等多家中型、民營航空公司，由于每次買的飛機數(shù)量少，仍然是通過中航材采購飛機，以便獲得一定的價格優(yōu)惠。
不過，這個優(yōu)惠幅度到底有多少，外界不得而知。上述飛機銷售人員對此表示懷疑，理由是，春秋航空這樣的航空公司飛機需求很少，三大國有航空公司的需求卻很大。飛機制造商吃定了這個需求，就像鐵礦石供應(yīng)商吃定了中國需求一樣。
中航材對此則不愿置評，宣傳部負責人表示，這是核心商業(yè)機密。
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