1987年4月，日本政府開始了對其國有鐵路的民營化改革，借助“區(qū)域分割、客貨分開、債務(wù)分擔(dān)和股票上市”的模式，較好地實現(xiàn)了改革目的，得到各界的普遍認(rèn)同。日本鐵路改革得失，或?qū)χ袊F路改革有所借鑒。
背景
二次世界大戰(zhàn)以后，公路和民航在日本得到了突飛猛進的發(fā)展，使鐵路的市場份額不斷下降。
在客運方面，1960年原日本國鐵的客運市場份額占全國客運市場份額的50％以上，到改革前20世紀(jì)80年代，國鐵的市場份額下降為23％左右。在貨運方面，鐵路市場份額由1955年的50％以上，下降為改革前的5％左右。
與此同時，在國有國營的體制下，政府一方面要求鐵路以“負(fù)債”的方式建設(shè)和運營新干線，使鐵路負(fù)債累累，虧損嚴(yán)重；另一方面，又對鐵路的運價、人事、投資計劃和經(jīng)營范圍進行嚴(yán)格控制。更重要的是，國鐵長期形成的龐大組織機構(gòu)、“鐵飯碗”制度使得國鐵公司的管理層和員工認(rèn)為“國鐵是一條不沉的船”，普遍缺乏危機感，成本意識薄弱，生產(chǎn)效率較低，經(jīng)營狀況日趨惡化。
在國家每年支付巨額補貼的情況下，20世紀(jì)80年代國鐵的赤字還是連年超過了1萬億日元，1985年達(dá)到了頂峰1.85萬億日元。為了減虧，國鐵在1977年－1987年先后13次提高運價，但仍無濟于事。到了改革前的1986年，日本國鐵、鐵路建設(shè)公團等部門累計的鐵路長期債務(wù)高達(dá)37.1萬億日元（折合3370億美元，超過了當(dāng)時日本GDP的10％）。
經(jīng)過長時間的醞釀，日本議會于1982年提出了“取消國有國營的制度，將國鐵民營化，并且分立為若干個區(qū)域公司”的初步方案，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過各方近五年的研究、爭論和博弈，終于在1987年4月實施了改革。
具體的改革方案包括以下幾部分內(nèi)容。
將原日本國鐵分解，設(shè)置六個區(qū)域性客運公司和一個全國性的貨運公司。即對于北海道、四國、九州的三個島嶼，分別成立獨立的公司；對于本州，考慮客運市場的完整情況和經(jīng)營管理上的適度規(guī)模等因素分別設(shè)立了東、中、西日本三個鐵路公司。作為線路的主要使用者，客運公司擁有線路、土地和機車車輛，同時對貨運公司開放線路使用權(quán)，并按短期可避免成本收取線路使用費。
將客貨運公司由原國家全資的特殊公司變成了股份制公司，并計劃通過股票上市實現(xiàn)向民營化、私有化的轉(zhuǎn)變。
對于國鐵37.1萬億日元的巨額債務(wù)，在保證新公司財務(wù)健康的條件下，由新公司負(fù)擔(dān)了近三分之一的債務(wù)；剩余的三分之二債務(wù)交由專門成立的國鐵清算事業(yè)團處理。
成立“經(jīng)營穩(wěn)定基金”，通過對基金的運作保證運量較少的北海道、四國、九州三個客運公司的收支平衡。
減員增效。由改革前的27.7萬人，減少為20.1萬人，對于剩下的7.6萬員工，通過政府介紹重新就職。
成效
鐵路的改革使得新成立的日本鐵路各公司與政府的關(guān)系明確為“對于股東的責(zé)任”，鐵路的管理者必須從關(guān)心政治家的要求、運輸生產(chǎn)和提高運輸價格，轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)心市場需求和通過提供客戶所要求的服務(wù)來增加收益。由國鐵時的“等客上車”轉(zhuǎn)變?yōu)椤扒Х桨儆嬑丝蜕宪嚒薄?/P>
改革后，日本鐵路的運量得到較大增長，企業(yè)效益提高，減虧扭虧增盈。旅客周轉(zhuǎn)量在改革前五年平均增長0.6％，改革后七年平均增長3.4％，1997年達(dá)到2477億人公里，是1986年的1.25倍。其后，即使在日本經(jīng)濟持續(xù)低迷的今天，鐵路運量仍基本維持穩(wěn)定。七家公司由國鐵時期的巨額虧損轉(zhuǎn)為改革后年平均實現(xiàn)利潤2000億日元，每年平均向國家上繳1000億日元的稅金。
日本國鐵改革充分利用股權(quán)資本市場，吸引了相當(dāng)數(shù)量的社會資金和國際投資者。位于本州的三家公司滿足上市要求后，日本政府于1993年開始出售東日本鐵路股票，以1∶7.8的比例向社會溢價發(fā)行股票257萬股，獲得了1萬億日元的資金。2001年時，政府將手中的東日本鐵路股票全部售出，16.6％為外國投資者所有。到2004年，政府又將手中的西日本股票全部售出。目前，政府只持有中日本鐵路公司13％的股票。2002年后，東日本和中日本公司先后被《福布斯雜志》評為世界500強，成為現(xiàn)代化的國際公司。
改革后，本州的三家鐵路公司運價基本維持不變，只有九州、四國和北海道鐵路公司于1996年提高了運價6.6％，未出現(xiàn)原先預(yù)想的運價大幅上升的情況。更重要的是，政府放松了對鐵路運價的管制，由改革前的“審核制”，變?yōu)檫\價上限管制和“備案制”。
民營化后，日本鐵路公司員工丟掉了國鐵時代鐵飯碗的意識，勞資關(guān)系改善，勞動生產(chǎn)率由1986年的89萬人公里/人提高到1996年的163萬人公里/人，增長了83％。2010年又進一步提高到了201萬人公里/人。
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