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明天，青藏鐵路的通車將讓西藏再一次站在歷史大發展的門口。進藏交通方式從此立體起來，公路、航空、鐵路將各自在未來西藏發展旅程中扮演不同的角色，其間的競爭與平衡對于整個青藏經濟圈的形成與演進都具有決定性意義。鐵路這條“鯰魚”，能對公路和航空起到多大的激活效應？西藏交通三足鼎立的時代，誰是最大的利益獲得者？
公路
作為“世界屋脊”的西藏，交通運輸是影響整個經濟發展的“瓶頸”。歷史上西藏的運輸基本上全部靠牲畜和人力，幾乎沒有現代意義的交通運輸業。經過近50年的發展，現在已初步建立起現代交通的規模和體系，成為西藏經濟發展史中的一大壯舉。
西藏經濟又被稱為“公路經濟”和“車輪經濟”。在西藏公路運輸中，西藏的公路交通要道的建設起步于20世紀50年代初期，當時為了經濟、社會等的發展，修筑了著名的川藏、青藏公路后來又修筑了滇藏、新藏、中尼等公路干支線。
舊瓶頸
高額運輸費堵住低價商品流通
無論是航空還是公路，都屬于長距離運輸，因而增加了進出西藏甚至區內地、縣、鄉之間的物資交流及產品的運輸成本。有資料顯示，單從格爾木到拉薩的公路運輸，每噸貨物都將增加運輸費用330元左右，拉薩到區內一些邊境縣鄉，距離也在上千公里以上，每噸貨物運輸費用增加到200元左右。如此高的運輸費用，對一些高價值的商品或許無所謂，但對一些低價值的商品就有可能超過其本身的價值，因而限制了商品的廣泛流通。
另外，有路無車、車輛空載情況突出，據統計，西藏每年每公里公路貨運量只及全國的4.56％、青海省的22．09％；每年每公里貨運周轉量只及全國的11.7％、青海省的33.28％。1996年，進藏物資完成36．29萬噸，出藏物資完成10.77萬噸，全區貨車的實載率僅為71.4％。
在整個經濟發展鏈條中，一種運輸方式占絕對主流地位的物流模式是畸形的。作為高原交通運輸“生命線”的公路運輸，由于受能耗高、運力低、效益差、經濟運距短等自身缺陷的制約，在越來越快的高原區域發展中已逐漸不能適應需要。未來對外聯系及區內長距離運輸，勢必將由鐵路、航空等適應于長遠距離運輸而又更為經濟的交通運輸方式所替代。
航空
青藏高原海拔高，空氣稀薄，長年受高空西風控制，由于地面熱力狀況不同，氣流又極不穩定，對飛機航行有一定影響，長久被稱為“空中禁區”。1965年3月1日，中國民航北京-成都-拉薩航線正式開辟通航，從此，“世界屋脊”上架起了通向祖國內地的“天橋”。目前以拉薩-成都航線最為繁忙，空中距離1300余公里，飛行時間約2小時，每日有波音737大型客機往返，每周達15個航班。
老問題
航空公司冷對入藏窄眾客源
航空與公路的競爭中，將從明天開始出現新對手。青藏鐵路將帶來進出藏客流的大幅增長，也必將對航空提出挑戰。航空公司開始用加開航班和提高飛機檔次的招數應對即將到來的競爭。
據報道，繼海航5月開通西安至拉薩航線后，東航也將于本月底首開進藏航線，而曾經壟斷西藏航空市場40年的國航，則率先將豪華寬體客機投入到了成都至拉薩航線，每天航班量增至8到10班。
國航西南分公司自信地表示，進藏旅游專列的票價可能并不低，幾天幾夜的行程也太浪費時間，很多游客應該會選擇火車進藏飛機出藏的方式，航空客流與目前相比應該只增不減。
有業內人士坦言，西藏交通壟斷很大程度是由于長期以來進藏者仍是窄眾市場的緣故，航空公司沒有下大力氣增加運力的動力，青藏鐵路的通車必將帶來更多的普通游客。西藏自治區旅游局預測，青藏鐵路通車后，西藏每天將新增游客3000人到4000人，途經青海進藏的游客數量每年將增加約40萬人次。面對更廣闊的客運市場，航空公司自然會興趣大增，使出招數取得客源，在這場立體的交通競爭中掘到自己的那份金。
鐵路
21世紀前15年，將是自治區綜合運輸體系逐步形成、運輸結構逐步變化、各種運輸方式分工日益合理的時期。進藏鐵路的修建，將使自治區鐵路運輸從無到有，并在進出藏長途貨物運輸中占一定份額；機場改造，航線新辟，將使民航在中長途旅客運輸中發揮更大的作用。
由于西藏幅員遼闊，進藏鐵路為單一線路，民航機場數量較少，兩種運輸方式覆蓋面有限，同時考慮到鐵路、航空運輸本身的特點，決定了它們在相當長的時間內運輸份額不可能很大。公路運輸仍將在西藏綜合運輸體系中起主導作用，具有微血管和大動脈雙重功能。
新變化
運輸成本拉低西藏物價水平
青藏鐵路對貨運價格的影響最為明顯。不同于其他地區，西藏的物價具有一定的特殊性。由于經濟發展基礎較差，西藏經濟建設所需物資及農業生產資料基本靠內地供應，運距長、運費高、損耗大。青藏鐵路的開通將大大降低進出藏物資的運輸成本。產品運輸成本的降低，將有利于西藏企業打開內地市場。其次，隨著運輸成本的下降，外地優質廉價的商品將會大量輸入西藏，從而導致西藏商品零售價和物價總水平的下降。
青藏鐵路將對西藏貨運量規模產生影響。西藏對外依賴性較強，進出藏貨運量在全社會貨運量中所占的比重較高。如果包括管道運輸在內，1999年至2000年進出藏物資高達470多萬噸，占全社會貨運量的24.2%。其中，青藏公路作為西藏公路運輸的大動脈，每年承擔著公路進出藏物資85%的任務。青藏鐵路的開通，將進一步刺激進出藏物資的增加。據預測，2010年進出藏貨運量將達到280萬噸，其中鐵路進出藏貨運量將達到210萬噸。
西藏貨物運輸方式也將會隨青藏鐵路開通發生重大改變。在各種運輸方式中，公路運輸仍將占主導地位，但所占比重將急劇下降。特別是在進出藏物資運輸中，預計75%的貨運量將由鐵路承擔。
權威聲音
正方：鐵路必將帶火青藏經濟帶
對于此次青藏鐵路的通車，對于西藏經濟的帶動，很多人都提到了“青藏經濟圈”這個概念，在北京科技大學管理學院教授鮑新中看來，他更偏向于“青藏經濟帶”的概念。因為他認為，一條鐵路的開通，能夠帶動該區域經濟的發展，但這只是其沿線城市、區域的發展，而不是整個區域的發展。“如果說青藏鐵路的開通，能夠使整個西藏都發展起來，那是不實際的，也是不可能的。”鮑新中說，“一條青藏鐵路還沒有那么大能量�！钡嗖罔F路的重要性就在于它是國家西部大開發的起點，它的開通，能夠發展其沿線的經濟，當局部發展起來了就會帶動整體的發展，可是說，青藏鐵路的意義更多在于表率和帶動。
在西藏等高原地區，交通不便是他們工業發展的最大瓶頸，產品無法運出去，企業沒有競爭力，更不可能得到投資商的青睞，企業規模發展不起來。現在交通這個最大制約因素解決后，“西藏等地的工業企業將會發展起來，特別是像藏藥、牦牛制品等這些特色產業�！滨U新中分析，“如果政策上有支持，并有可能吸引發達地區的商人過去投資�！�
青藏鐵路有比公路、航空等大的運輸優勢在，以往只有貨物小、價值高的物品通過航空運輸，現在大宗物品的運輸則有了比公路更便宜、準時、快速的運輸方式。避免了公路眾多不確定性因素，增加了貨物運輸的品種范圍，鐵路會更多地被人們所青睞。
另外，中國國務院西部開發辦綜合規劃組處長胡長順就近期披露，“十一五”乃至更長時期，中國謀劃在西藏建設南亞陸路大通道這條新陸路國際性戰略大通道，這條由青藏鐵路向南延伸到日喀則，經西藏亞東出境，并與印度鐵路網連接的通道，將形成通向南亞出印度洋走向世界的戰略通道。而在國家《中長期鐵路網規劃》中拉薩至林芝、拉薩至日喀則、日喀則至亞東這三條青藏鐵路支線，也將與青藏鐵路形成網狀結構。鮑新中表示，從物流角度分析，最理想的狀態是，戰略大通道上的每個中轉點，像拉薩、亞東等地，形成物流集散地，產生物品集聚效應，從而以輻射作用帶動周圍地區的發展。但鮑新中也坦言：“這些中轉點能否做起來，還是要看當地經濟的發展情況。”
反方：短線運力
尚難形成輻射效應
中國社會科學院西部發展研究中心主任魏后凱認為，未來幾年，青藏鐵路沿線將維持點狀經濟，暫時不可能形成經濟帶。
據分析，經濟帶的形成要具備3個條件，即鐵路、公路等路網交通通道；沿線資源和環境具有相應的承載力；原先經濟發展具備基礎。
青藏鐵路通車后，交通在未來幾年的運載能力都不會很大；且沿線多是荒漠等地帶，存在輻射的帶狀資源效應并不明顯，沿線格爾木、西寧、拉薩三地多半是西藏地區資源的始發地或中轉地，途經的地方也往往是非聚居區，都是點狀經濟，不太可能形成帶狀經濟發展區。
數據分析
李烝/制圖
專家預測
青藏鐵路沿線將
崛起一批新城鎮
據新華社電 有觀察人士分析認為，青藏鐵路通車后，隨著人流物流信息流等要素聚集的加速，為兩個省區城鎮體系的發展帶來了空間和直接的推動力，鐵路沿線將會崛起一批新城鎮。
“目前，青海省37個縣中有18個縣的縣城還未成為建制鎮。青藏鐵路線的開通，對青藏地區小城鎮的開發建設是個難得的機遇�！鼻嗪Ｊ「笔￠L馬建堂說，這條鐵路跨越青海省1/3的縣市和主要廠礦，青海省將在有條件的地方加大建設力度、適度增加小城鎮布點。
西藏自治區社科院研究員達瓦次仁認為，青藏鐵路沿途城鎮資源豐富、特色鮮明，但是經濟發展落后。應依托青藏高原特有的資源優勢，構建有特色、有市場競爭力的產業體系，并形成具有核心競爭力的特色產業城鎮。唐古拉山兵站所在地儼然已經成為一座新興的“高原之城”，青藏鐵路修建前，這里連一家商店都沒有，現在，已經有將近200家商鋪。
達瓦次仁認為，青藏鐵路沿線現有城鎮已奠定了城鎮化的據點基礎，隨著鐵路的開通，城鎮數量還會有所增加，但城鎮開發建設總的方向應以擴大完善現有城鎮為主，重視培育和充分發揮現有城鎮的集聚效應。“突出建設現有城鎮，使其盡快形成一定的人口規模和經濟規模，產生更大集聚效應，形成更高的發展能量，從而推動青藏高原地區城鎮的發展�！�
青藏鐵路環保賬本
審計署統一組織對青藏鐵路格爾木至拉薩段的環境保護資金開展了專項審計和調查。
□ 全長1142公里，總投資330.9億元，其中環境保護投資15.4億元，占總投資的4.6％，審計調查未發現嚴重違規使用資金的問題。
□ 截至2005年6月底，已完成環境保護投資14.5億元，完成率為94.1％，比整個工程投資完成率高出29個百分點，各項環保措施得到全面落實。
□ 全線建立了環境保護管理組織體系，33處野生動物通道已全部建成，審計實地調查的4處通道全部達到了有關技術要求。
青藏鐵路
9大世界之最
□ 青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。
□ 青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。
□ 青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里。
□ 海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
□ 海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
□ 全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
□ 海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
□ 全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
□ 建成后的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
商報記者 鄧琳 扈明/文
趙振超/制圖
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