中國汽車行業在新能源領域的動作，已經形成了“全民大干快上”的局面。這樣的狀況對中國人而言并不陌生。它會產生什么樣的后果，中國汽車同樣不會陌生。然而，中國的政策制定者揮舞手中的權杖，不僅規劃好了中國新能源汽車的發展方向，同時也規定了企業的動作后，所有的整車制造商都努力的迎合著。從媒體公布的有關新能源汽車的發展規劃看，中國的政策制定者只差成為最后的執行者。
新能源汽車以這樣的姿態，在2010年的世界汽車市場為自己設定了坐標。如果非要找所謂的模式，那么這可能是世界汽車發展史上唯一的案例。在世界范圍內，從沒有一個國家的政策制定者與整車企業以這樣的方式制造汽車。
這樣的方式會否實現中國汽車在新能源上的突破，需要時間去檢驗，歷史會記錄下所有整車制造商的承諾。在我看來，這其中蘊含的邏輯，與1980年代中國汽車群起力爭合資有相通之處。
彼時，為能實現汽車在技術上的突破，中國汽車開始了合資之路。與世界汽車發展的潮流相互一致，這樣的道路選擇是正確的。只是，在操作層面，合資被當成了唯一的手段，幾乎所有的大型整車企業都參與了合資，這種思路延續至今。
當中國汽車在為改革開放30年進行總結時，當初有關技術換市場的評估成為一個沒有定論的話題。中國汽車不僅沒有拿出合理可行的評估體系，更沒有得出客觀公正的結果。在龐大的中國汽車市場面前，已經沒有整車制造商愿意將精力向此傾斜。這樣帶來的結果是，中國汽車只能繼續依賴合資。類似于現代汽車利用零部件集團控制合資公司利潤的做法，也在默許的狀態下存在。
我認為，這一過程是中國汽車把合資由手段變目的的過程。它極有可能再次出現在新能源汽車領域。在合資公司占主流市場的狀態下，它們的產品與技術只能依賴于跨國汽車公司提供。這些由跨國汽車公司導入中國的新能源汽車會在一段時間內成為整個市場的主導性力量。
尚在討論中的《節能與新能源汽車產業規劃》即便有心從中國市場的角度出發，為整個行業的發展制定思路，但它無法改變中國汽車的現狀與它的慣性。中國本土的數家整車制造商集團擁有大的驚人的能量，在中國特色市場經濟的環境下，只要他們沒有明顯超越這個規定，他們與跨國汽車制造商的合作就不會受到影響。因此，在規劃上呼應政策制定者才蔚然成風。
在這種狀態下，中國本土的整車制造商發展新能源汽車有兩種模式，一種是以比亞迪、奇瑞、吉利等為代表的模式，一種是以大型國有汽車集團為代表的方式。
第一種模式中，比亞迪、奇瑞、吉利等企業只能通過自身擁有的資源尋求道路，在他們的操作與政策制定者的需求相呼應時，他們或許能得到扶持。在他們不能滿足政策制定者的需求時，他們的發展會受到更多的限制。
如果他們不能用現在的影響力為自身整合更多的資源，在發展新能源汽車上，他們的風險會相對較高。而他們當前最重要的任務是，提升品牌影響力。
第二種模式中，大型國有汽車集團自身都設立了自主品牌，他們可以借助自主品牌的平臺發展新能源汽車，在技術上，他們會與跨國汽車公司進行新一輪的交換，這是他們吸納資源的主要方式，而這也正是他們敢于公布新能源汽車發展的主要依靠。
他們在與跨國汽車公司進行合資的過程中，已經經歷過相當長時間的博弈。跨國汽車公司已經熟知其合作伙伴的長處與短處。與跨國汽車公司而言，他們需要中方合作伙伴為其業務拓展提供政府與政策層面的支持，他們需要中方為其完整的適應中國的潛規則。而中方合作伙伴需要在這一過程獲得外資方提供的技術。
有這樣的基礎，雙方會就接下來的交換進行新的談判。數家跨國汽車制造商與中國的大型國有汽車企業已經在進行這項工作。幾家跨國汽車制造商的負責人說，惟其如此，雙方才能夠長期共生。
與對技術的追逐相應，這兩種方式會是中國在新能源汽車領域的主要方向。
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