4月24日一早，東方航空公司一架A320飛機成功使用由地溝油煉制的生物航油執行了一個半小時的驗證飛行。據介紹，在中國試用地溝油之前，美國、法國、芬蘭等國已經陸續掌握并應用以地溝油為原料的生物航煤研發生產技術。但地溝油轉化為航空油的道路并非一帆風順，因為，以地溝油為原料煉制的航空燃油，成本為普通航油的3倍，成本顯然是個大問題。下一步的關鍵在于，有沒有可行的商業模式，讓地溝油轉化為航空油的成本實現全社會的多方分擔。
地溝油如今搖身轉變為航空油，好處不言而喻。
其一，如果地溝油全部被轉化為航空油加以利用，那么理所當然可以杜絕地溝油向餐桌回流的可能性，這有利于凈化餐飲市場，營造公平競爭的經營環境，既保護了消費者，也保護了餐飲企業。
其二，在全民參與環境治理的浪潮中，利用以地溝油等為原料煉制的生物航煤作為燃料的航空公司，可獲得競爭優勢。這個競爭力來自生物航煤的清潔性。利用這種生物航煤，可有效規避來自包括空氣質量監管在內的環境管制的政策風險，降低潛在政策成本。
其三，全球航空業正面臨來自世界應對氣候變化進程的挑戰，為更有效應對氣候變化，發展低碳經濟，在全球范圍內建立統一的碳排放價格體系勢在必行，航空業將首先被波及。歐盟就曾計劃在今年內將各國航空業納入到其區域碳排放交易框架之中，盡管這個計劃被延后執行，但這意味著航空業勢必面臨越來越嚴格的碳排放約束。而一旦航空業真正地被納入到全球碳排放交易體系中，那么，對于航空公司而言，足以實現55%至92%碳減排的生物航煤顯然將奇貨可居。
但是，生物航煤因為成本較高而無法實現商業化意義上的大規模推廣。
從地溝油到航空油，首先會產生兩種直接成本。一方面，地溝油的購買和運輸等要付出成本，另一方面，地溝油的提煉和處理需要成本。
除此之外，還有外部的間接成本。一則，所有的轉化過程勢必造成新的污染源，包括排放二氧化碳和其他污染物；二則，既然是將地溝油進行處理和提煉才生產出航空油，那么，如何進一步處理提煉之后的剩余物呢？就目前的信息，我們還無從得知外部間接成本的確切規模，但有理由相信，即便由某一方（如航空公司）承擔其中部分外部成本，高企的價格仍將顯而易見。
各種直接成本加上間接成本，對生物航煤的應用前景來說并非好消息。因為，如果不能從分擔機制上真正解決相關成本問題，那么，地溝油轉化為航空油的商業化程度始終會受到極大制約。
所以，地溝油在未來能否陸續不斷地從餐館流向飛機，取決于我們如何創造或提供金融意義上的可行商業模式。如果不能通過市場機制將地溝油向航空油的轉化過程化解為全社會共同參與的激勵和動力，并實現相關資源的優化配置，而單靠政府支持，這樣的技術進步和應用仍然只能是短暫的，無法在長期得以持續Cye.com.cn。
事實上，如上所述，地溝油的轉化會給社會經濟帶來諸多好處，這為全社會共同參與和成本分擔奠定了基石。從成本和收益角度來看，所有與地溝油轉化相關的利益方都可以成為新的商業模式的參與者。假設地溝油沒有被有效轉化利用，可以想象的是，無論其是否從不同渠道回流到餐桌，包括消費者、餐飲企業、社會公眾等在內的利益相關方都將承擔相應的執法（地溝油嚴格管制）、排放（地溝油作為廢料的處理）、健康（如果回流到餐桌的話）以及心理（擔憂可能的回流）等方面成本。
也就是說，航空公司利用以地溝油為原料煉制的航空油，其所承擔的成本實際上是一種轉移性的成本，從之前的利益相關方轉移至了航空公司及乘客那里，社會其他方面受益而航空公司和乘客不堪重負。
由此，推進地溝油繼續轉化的可行商業模式便在于，從地溝油的全生命周期出發，賦予不同階段的地溝油轉化環節以相應的價格，譬如餐館和消費者向購買地溝油的航空公司付費等，以此讓轉化所造成的凈成本（扣除收益后的成本）或凈收益在所有的利益相關方之間按比例進行分配。而政府需要做的則是，確立制度，讓所有的利益相關方都無法利用市場機制規避這個價格。如此，我們才能化解地溝油高昂的轉化成本，使之惠及于民。
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