零部件業“韓潮”襲來 上海大眾也“哈韓”
若不對自主零部件產業推出有力保護政策，中國汽車產業或將整體失守
近日，韓國萬都零部件公司的中國員工開始變得異常忙碌，由于廣汽、上汽的自主品牌項目進入倒計時，吉利、奇瑞的一些新車即將量產，使得這家生產汽車核心零部件的韓國大型零部件企業獲得了大展拳腳的機會。甚至連一向以技術過剩傲居的大眾汽車也在考慮將萬都的韓國底盤引入到上海大眾的產品序列中。一場新的戰爭正在以極其隱秘的形式打響，中國汽車產業底線再次告急。
上海大眾加入“哈韓族”
日前，記者從萬都株式會社獨家獲悉，一直以技術過剩傲居的大眾也在考慮將韓國萬都的底盤減震系統引入到上海大眾的新車型中，目前上海大眾的德方技術人員已經同意了該項合作，預計50%的新車采用萬都公司的底盤減震系統。
記者還了解到，目前長安、吉利和奇瑞的數款車都已采用萬都汽車底盤技術。吉利汽車負責技術的高級副總裁趙福全告訴記者：“我們原來用的也是本土零部件，但他們（韓國零部件）的性價比確實很高啊。”與此同時，廣汽、上汽、長城和奇瑞采用萬都產品的自出品牌新車項目也在緊張研發過程中。
汽車分析師賈新光表示，零部件采購體系一直都是汽車行業最為隱秘的利益鏈，占到整車成本的70%左右，合資品牌汽車企業的外方大都在原產國與固定的零部件企業建立了穩定的采購體系，合資入華后，原有的零部件伙伴企業也都采取獨立經營或控股形式落戶中國，比如PSA的零部件配套企業福西亞在華設立全資子公司，為PSA的合資企業神龍汽車提供零部件配套服務。而從上海大眾準備采用韓國底盤的案例看，國內市場競爭激烈以及原材料價格上漲等因素，都使得這種原本極為穩固的壟斷配套格局有望在中國打破。
而原本大都采用本土零部件供應商產品的自主品牌汽車企業，也紛紛由于市場競爭壓力增大，產品質量亟待改善，而都轉投向了外資零部件供應商，尤其是名不見經傳的韓系零部件企業，都在無孔不入地滲透到幾乎所有的自主品牌中，較為成熟的技術和低廉的價格成為了他們侵蝕中國汽車零部件業的法寶。
低價戰略占領市場
除了汽車核心部件底盤之外，韓泰輪胎、錦湖輪胎這些韓國輪胎企業也在利用極低的價格迅速打入國產汽車的零部件配套體系。記者發現一向使用日本本土配套零部件品牌的日產汽車，開始使用韓國的韓泰輪胎，無獨有偶，一汽奧迪也從去年開始就放棄了米其林作為獨家輪胎供應商，將韓泰輪胎引入。種種跡象表明，原本相對穩固的合資汽車企業零部件采購體系 (大都采用合資外方本土零部件)已經正在重新洗牌，而中國的零部件企業似乎在這次洗牌大潮中毫無建樹。
對此，接近韓泰輪胎采購體系的知情人士向記者透露：“韓泰輪胎在給國產大眾系車型提供輪胎時，每條價格低至200元，遠遠低于行業標準，所以韓泰在短短幾年內迅速打入合資品牌輪胎配套體系。”目前在國產奧迪的車型中，韓泰已經占到20%的配套份額。
昨日，錦湖輪胎公開宣布，將為福克斯提供配套產品，其配套量達到了20萬條/年，這都是韓系輪胎低價策略再次奏效的證明。
自主品牌零部件業危矣
韓國輪胎的勝利從另一個方面也折射出自主品牌零部件產業的尷尬地位。中國汽車產業在經歷了長達20年的合資雙方博弈角力之后，中方除了上汽集團之外，似乎沒有一家實現真正了市場換技術的目標，而占到整車成本7成左右的零部件采購體系,也一直被合資外方通過在華設立獨資控股或參股的零部件公司，長期牢牢把控。
合資中方的發展空間都還局限于較為原始的單純組裝和市場營銷環節，重復著初級競爭。只有自主品牌還在苦苦掙扎，與自主品牌一直息息相關的自主零部件產業曾被視為唯一有機會參與國際競爭的希望，萬象集團去年收購福特美國工廠也曾令業內備受鼓舞。但面對韓系零部件企業的強勢滲透，這條中國汽車產業的底線也面臨著同整車市場一樣的失守危機。
賈新光告訴記者，中國汽車產業雖然每年有近千萬的產銷量，但產業政策制定之初，只限制了整車企業50：50的股比，而忽視了對零部件企業的限制，1994年，國家發改委頒布了第一部《汽車產業政策》。第32條規定，生產汽車、摩托車整車和發動機的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50％，國家對外商投資除發動機以外的零部件項目沒有股比限制，而汽車產業是國家的支柱產業，零部件是汽車產業的基礎，這忽略了產業安全的問題。
在我國汽車產業20多年高速發展過程中，關鍵總成和零部件的生產一直由歐美日跨國公司進行技術性壟斷生產，而作為世界汽車后起之秀的韓國汽車工業，在現代汽車順利進入中國之后，韓國零部件也在華打開局面，使跨國公司在整個汽車產業鏈上游繼續處于絕對優勢地位。這一切都不得不引起人們的關注，如果再不對國內自主零部件產業推出有力的保護政策，中國汽車產業將在進入千萬輛級的成熟競爭階段之后，整體失守。
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