據浙江造船的資料，2011年度，浙江造船產值超過52億元人民幣，其中海工船占據了80%，而且隨著海洋工業的發展，這一訂單還在繼續增加。本刊記者了解到，由于海工船是高科技船只，西方船東并不希望給中國企業生產，怕失去定價的主動權。
與國內一些崛起的船企相比，浙江造船最穩定的是技術人才隊伍。“轉型是綜合性的，資金、定位和技術等，缺一不可，像浙江造船，有著十多年的高檔船生產工藝，技術工人和研發隊伍都比較穩定，因此能快速轉型，并取得收益，但是其他小船廠可能會比較難一點。”胡仁祥說。
南通：中國“船谷”無米可炊
“我們的勞動力價格僅僅為日本的十分之一、韓國的六分之一，不過低效率和管理不善，影響著低廉的勞動力價格轉化為實際優勢。”
《瞭望東方周刊》記者錢賀進 | 江蘇南通報道
龍年春節剛過去，離長江入海口不遠的長青沙島上空天色陰沉，沒有半絲風，根據天氣預報，這里正孕育著2012年的第一場雪。
中午，江島西北角，二十多位戴著藍色安全帽，身著灰色工作服的造船工人，褪下手套，聚在一塊。他們操著當地話閑聊著，等待開飯。這個角落是南通長青沙船舶工程有限公司的造船工地。
工人們身后是一艘龐大的35200噸散貨船，1月6日動工后，已經造出了半截船身。這個來自香港的訂單是南通長青沙船舶工程有限公司2012年接的第一個訂單。
總經理王志南剛下班，走出辦公樓時，看上去臉上有些疲憊。他指著紅黑相間的船身，憂心忡忡地告訴《望東方周刊》：“這艘船明年6月交船，從去年下半年，就沒接到訂單，今年年底很可能無米可炊了。”由于工地不算太忙，回家過年的外地工人們還沒歸廠。
去船廠的客人少了
伴隨著世界造船中心的東移，近些年，位于長江入海口北翼的南通，船舶工業發展迅速。到2007年，南通的造船量已經占到了中國的六分之一。
2008年，南通市副市長沈振新面對媒體時，曾表示，“和美國‘硅谷’作比，中國‘船谷’就是南通的定位”。
南通的船企主要集中在崇川區、如皋市和啟東市，長青沙島就在如皋市的港區。在如皋港區管委會辦公室主任丁建記憶中，上世紀80年代末，這個總面積23.5平方公里的江島還十分冷清，處在茫茫蘆葦蕩的環抱之中，僅有幾條土路和高高的圩岸。
如今，抬眼望去，沿江一線遍布造船廠的橘色龍門吊，島內則是一排排新修的船廠小區。“這里共有32家船舶企業，給4萬多人創造了就業崗位。”丁建說，“光是熔盛重工一家就有3萬多人。”這是中國最大民營造船廠。
長青沙島水深勢穩，有兩座大橋連通江北。北岸48歲的村民張志強倚著一輛銀色小車，舞著手向《望東方周刊》回憶前兩年船廠的繁榮景象：“都深夜了，整個島岸還燈火通明，龍門吊像油田里的磕頭機一樣，不停地作業。”
2009年，由于來去船廠的人流量大，原本打工的張志強干脆買了輛比亞迪，開始運送客人。“當時基本上每天可以掙300多塊。”
進入2011年，全球干散貨、原油、成品油、集裝箱運價指數急劇下跌，全球航運市場一片蕭條。
張志強的生意也受到了影響，“現在，去船廠的客人少了，年前開始沒什么生意了，一天只能掙30幾塊錢。我不少在船廠做焊工的朋友，也都回家找事做了。”
訂單銳減 船東變得挑剔了
熔盛重工一位內部員工告訴《望東方周刊》：“往年年底，公司都會在停車場辦一次隆重的文化藝術節，去年到現在一直沒辦。”《望東方周刊》記者試圖聯系這家世界第七大船企，了解其企業現狀，企業告知是上市公司緘默期，沒有接受采訪。
作為船企老板，王志南直接感受著行業低谷的壓力：“去年還接了5個單子，今年只接了一個，偶爾也接到訂單電話，但船東多在尋找抄底機會，那些單子接了也要虧損很多。”
這兩天，王志南一直在醞釀裁員的事，他計劃裁掉20%的本工，因為本工一般都是本地人，用工成本比較高。
“外包工還是比較緊張的，現在在中西部和在沿海打工的收入差距縮小，不少人不愿意出遠門了，招不到人啊。”王志南說。
長青沙島上的另一家船企江蘇海通海洋工程裝備有限公司也面臨著勞動力不足。公司行政部副部長崔建新說：“我們八小時加班每小時都增加了20元錢，人還是不夠，一些工人辭職了又回來的，我們都全盤接收。”
在南通另一船企集中地崇川區，一位不愿透露姓名的政府人士透露：“我們區是重災區，去年還有單不敢接，今年已經無單可接了。”當地數家船廠老板都向《望東方周刊》坦言，他們正面臨著來自船東的壓力。
崔建新說：“船東變得挑剔了，不愿意接船。船在我們手里一天，就多一天港口停靠費、管理費。”
一個不容忽略的現實是，早在2009年，工信部就曾發出警示，我國造船行業產能嚴重過剩，造船業已成為一些銀行“有保有壓”中“壓”的板塊。
信貸緊縮使得一些民營造船企業資金鏈繃緊。年前，啟東市惠萍鎮上兩家船企遭遇財務困難。啟亞船務申請破產；惠港造船發不出員工工資，啟東政府介入重組。
一位欲討要工資的惠港員工透露，惠港出現兩起棄船現象，噸位都不小。所謂棄船，是船東在與船企簽訂造船協議并且支付定金后，放棄約定不再要船，相應地也就損失全部定金的行為。
來自資金鏈上的壓力越來越大，南通一位船企老板將一本《港口建設費征收使用管理辦法》扔在茶幾上，對本刊記者說：“過段時間，就有些收費條例找上門。”
盡管船企老板們為龍年前景彷徨不已，但如皋港區管委會副主任陳飛說：“目前，如皋港尚未出現外地所說的船企關門、老板改行的現象。”
他的辦公室就設在島上一個新修的長青社區里。在這個寒冬里，他三天兩頭往船廠跑，開會，了解情況，給企業提供信息。
“市場的事交給市場”
近日韓國媒體報道，韓國造船業船舶接單量雄踞世界第一，這是自2008年以來時隔3年超越中國，重新當上世界造船業的龍頭老大。韓國2011年獲得全球的一半以上的船舶訂單，訂單總額超過中國。
當前，亞洲是世界造船業的中心，中、日、韓三國造船占世界造船總量的九成以上，三國造船業的競爭力對比一直頗受外界關注。
王志南40多年前就已經進入南通的船廠，從學徒一步步做到國企負責人，直到1999年辭職創辦屬于自己的造船廠。
中遠集團、中集公司、新加坡吉寶、日本川崎重工、美國高盛等重頭企業紛紛落戶南通，給了這位老船人獨特的觀察視角。他認為：“中國的造船業與韓、日差距不小。最大的差距是觀念，韓、日追求精益求精，執行著十分嚴格的標準，而我們執行標準有隨意性；韓、日有著很好的設計深度，在高附加值船舶市場上，擁有絕對優勢；中國從業人員素質不如韓、日，韓、日從設計者到一線工人有著統一的制造理念。”
不過，中國造船業也有著自身的優勢。王志南認為，雖然說造船業屬勞動、資金、技術三要素密集型的行業，其實最根本的優勢還是勞動力價格。
“我們的勞動力價格僅為日本的十分之一、韓國的六分之一，不過低效率和管理不善，影響著低廉的勞動力價格轉化為實際優勢。”王志南說。
國際海運的持續低迷，會給中國的造船大省江蘇造成怎樣的沖擊？近日，有媒體預測，前期擴張過猛的江蘇造船業將在2012年內重新洗牌，到年底現有的2000多家造船企業可能會有一半左右被市場淘汰。
船舶行業不景氣，民營船企應該如何面對？南通潤邦海洋工程裝備公司總經理陸建認為，嚴峻的形勢將為江蘇造船企業帶來重新洗牌和整合的好機會。由于目前大多數造船企業都面臨資金短缺，融資能力和自身實力將是造船企業能否生存下去的關鍵。
南通長青沙船舶工程有限公司具備了一定的抵御風浪的能力，王志南告訴本刊記者，他拿出了兩套方案“過冬”。
“我們計劃在細分市場做做文章，因為我們廠制造海工維護船還是很有競爭力的。另外要維護一支核心團隊，利用這個時期派員工去日本培訓，以期提高造船品質和效率。”王志南對此很有信心。
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