利潤是“摳”出來的
現實的情況并不如預期樂觀。從2011年的航空公司年報不難發現，匯兌收益減少、航油成本上升大幅侵蝕利潤，不少航空公司出現虧損。在這種情況下，如何以最低成本謀求最高利潤發展，增加飛行率，成了每家航空公司亟待解決的問題。
申正遠表示，廉價航空的特點就是低成本，而低成本需要廉價航空公司極盡全力、想方設法，從多方
面進行成本的壓縮與削減。成本的壓縮需要經營者將“節儉”的理念貫穿公司的管理與運營中，并要形成共識和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。
但王彬認為，除了控制成本，航空公司可以在增值服務上尋找盈利點：“比如說，我們會在飛機上出售一些旅游紀念品，會有亞航的信用卡和保險，以及收費的托運行李和餐飲等，通過這些來增加利潤。”張武安則表示，“航空公司的利潤都是‘摳’出來的，根據國內旅客的特點，我們會提供一些VIP服務，只需額外支付30—50元，可以享受更寬敞的座位，托運行李直取，不需等待，下機還有專門的車接，價格不高，但可以節省不少時間。”
細節上的節省之外，事實上，春秋航空從一開始就已經確定了“省大錢”的運營模式——即100%機票直銷，省去了進入中航信系統的費用和代理費用，張武安說，這一筆為春秋每年節省了大約1億元人民幣。“一年的利潤也不過四五個億，這種運營模式，給我們帶來了巨大的利潤空間”。
不過，對于春秋航空走出來的“盈利之路”，更多的業內人士認為航空公司較難復制：春秋航空從旅游發家，“旅游+航空”發展模式，增強對旅游產業鏈的控制，產業鏈上下游的整合能夠帶來更強的互補性和聯動作用。
對于國外廉價航空公司而言，他們更希望國家能從政策層面給予廉價航空的發展以支持。
王彬向《英才》記者介紹說：“目前，國內沒有廉價候機樓，同時，北、上、廣等一線城市的機場，也并沒有把我們視為低成本航空進行收費，使得我們沒有了優勢。作為境外的航班，移民局會要求飛機上所有的乘客都入關了之后，才給飛機放行，時間的成本很高。”
有分析人士指出，國內的機場數量不足，大城市機場資源緊張，這并不利于廉價航空按照自身的節奏發展。
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