爭執十多年而遲遲未決、被無數媒體一而再、再而三地宣布已經“開工建設”的京滬高速鐵路，最近終于傳出立項建設的權威信息。而且這次要建設的，是總投資大約10000億元、總里程5457公里的高速鐵路網絡，相當于4條京滬線的長度。
中國高速鐵路終于要出世了
據記者了解，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。而且此次將要建設的項目時間非常緊迫，規定5年內要建設成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時間。
上述信息是上周五召開的全國鐵路工作會議透露的。據新華社報道，鐵道部部長劉志軍在會上向全國各路局局長宣布，從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到200至300公里。
與之對應的是，鐵道部已經開始訂購時速300公里的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列，而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等制造商也正在加緊推銷活動。
盡管沒有使用高速鐵路這個概念，但是，按照國際上通用的高速鐵路以時速270公里為起點的標準，時速在300公里以上的客運專線，毫無疑問就是標準的高速鐵路。
記者目前掌握的信息是：已經開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運專線鄭州-西安段等，已經按高速鐵路標準設計。其中線下部分(路基設計標準，為今后提速預留空間)每小時350公里，線上部分(目前鐵軌及配套設施設計通行標準)每小時200公里。
不止是客運專線中含有高速鐵路，此外，劉志軍還透露，“十一五”期間，在1.25萬億元人民幣的總盤子中，還要建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統，列車時速達到200公里以上。
目前已經知道的是，至少廣深線和京津線將建設成高速鐵路。廣深線設計時速線上250公里以上、線下部分則高達350公里。該項目已經于2005年底開工建設。
投資規模空前
由于高速鐵路造價數倍于常規鐵路，所以“十一五”期間的投資規模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。
2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，未來15年我國鐵路建設的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而，到了今年年初，預計的“十一五”期間的投資規模，就已經達到了12500億元人民幣，說明建設規模擴大了，進度也推前了。
如此急劇膨脹的投資規模，主要是用于建設包含高速鐵路的客運專線和城際軌道交通系統。以已經開工的項目的造價估算，在12500億元人民幣的總投資中，用于客運專線和城際軌道交通的投資，將至少有1萬億的份額。這樣大的規模，遠遠超過了西班牙(410億歐元)、意大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵路網絡的規模。
如果按里程比較的話，5457公里的高速鐵路網絡，也遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模。
中外廠商都將飽腹
目前，對于時速200公里以上的線路、尤其是高速鐵路，中國企業還沒有掌握核心技術，能夠承擔的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。不過，這部分的工作量和原材料消耗量很大，所以訂單價值并不小。
而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，需要從國外購買，當然購買的形式是向中外企業聯合體購買；項目設計、施工監理等專業服務，中國也沒有經驗，需要從國外聘請。
根據已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設備和技術所占的訂單價值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業至少可以獲得約5000億元；
其次，在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術，但中方企業也能從老虎嘴里搶一點零頭：在引進高速鐵路技術方面，國家規定了“市場換技術”的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購買。之所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業摸索學會；或者是列車組裝工作分解出來讓中方干，使中方企業也分羹一杯。
在2004年時速200公里列車招標購買活動中，中方3家工廠由于“傍”上外方伙伴，分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子后，對方幾乎將一半的份額分給它。
所以，修建高速鐵路，并非像媒體普遍渲染的那樣，要么是法國TGV、要么是德國ICE，甚至“購買新干線”，似乎中國人只能靠邊站、干瞪眼；畢竟基礎部分國內企業完全可以占領；只是中方只能干粗活，外國廠商則以技術賺錢。本報記者 李富永
|
