正在美國紐約大學攻讀碩士學位的中國留學生李鑫，去年那個暑假過得很愜意，原因是不僅帶著新交的女朋友免費逛遍了大半個美國，還在這個過程中掙到了上萬美元。而他賺錢的工具僅僅是一部貨車車頭。
汽車租賃行業的各種商業模式，可以激活汽車消費的另一個市場，使汽車市場形成良性的多層次結構。
邊賺錢邊旅游：租車送貨
打算假期打工的李鑫尋覓了許久，終于挖掘到了一個既賺錢又可以暢游美國還能陪伴女朋友這樣“一舉三得”的賺錢法寶——租車送貨。
這種打工方式在國外留學生中比較常見。首先需要租到一個貨車車頭，大概費用在幾千美元，然后花幾百美元的入會費加入到負責提供貨運信息的信息中心。信息中心是一個儲備了大量貨運信息的數據庫，它會按照司機所在地區分發貨運任務給最靠近貨源地的司機。
“我接到的第一個活是從紐約的一個倉庫將一個集裝箱拉到舊金山的倉庫去。”第一次接手便獲得距離跨度如此之大的任務，李鑫心里還是有些忐忑。
司機開車到倉庫與貨主協商達成協議之后，只需倒車過來用車頭后面的鉤子鉤住已封裝完畢的集裝箱車，等拉到目的地之后再卸下來即可。“這時我就可以回復總部（信息中心）說，已經送貨完畢。總部會再查看下我附近地區是否還有新的貨運任務，然后繼續分配。”李鑫說。
租車頭送貨賺錢不少，比較勤快的司機一個暑假下來能賺幾萬美元。“這活很苦，所以美國人都不愿意干。像我跟我女朋友都會開車，路上可以輪流駕駛，到了目的地還能四處轉轉，拍拍照，權當是旅游了。”李鑫表示。
中國樣本命運多舛
美國項目管理協會會員、中國科學院研究生院教授房西苑4月13日對《投資者報》表示，“美國這種物流模式有自己的一套系統，但是該模式有一個問題就是，你必須要先建立一個擁有足夠信息資源的數據庫，然后才能夠去找司機來接活，這兩個過程不是同步的，但是信息卻是動態的，如果你10天還沒有找到司機來干這個貨運，貨主就很有可能等不及而去找另一家了。”
房西苑介紹，目前在國內這種物流商業模式也已經出現，比如同樣采取會員制度，通過信息中心在貨主和貨運司機之間建立連接，雙方協商拉貨。信息中心通過收取司機交納的一定運費的比例收取傭金。
據調查了解，國內比較典型的行業案例是科利華公司在2000年推出的中運網。當時，全國運營車輛的平均實載率只有56%，造成運力和道路資源的極大浪費。與此同時，又有許多擁有大量貨物的貨主苦于找不到合適的車輛，形成了“貨找車”和“車找貨”的怪圈。
在中運網的“交易區”內，“網上車場”提供了司機和車輛的詳細情況，貨主可根據需求任意選擇；“網上貨場”提供了大量貨源信息，運輸企業可在此查看貨源，并與托運人進行交流。
成立首月，中運網累計成交額就達到了220萬元。2000年8月科利華宣布，網站開通80天交易總額已突破1000萬元。
但后來由于當時互聯網信息平臺操作效率不高、對部分貨運司機非法將貨物據為己有缺乏有力監管以及不規范交易如回扣等現象，使得提供這類服務的網絡平臺均難以盈利，幾年后中運網已成鏡中花。
房西苑表示，還有一種模式是專賣會員卡。此種模式在國內已經出現但是規模卻很難做大，“因為司機不愿意先交錢（再入會）。”另一種模式是通過電信運營商租個客服號，再通過廣告收集貨主的貨運信息入庫，司機得到信息后開車去跟貨主協商。“信息中心只是負責給司機提供這樣一個機會，它靠收取電話費來實現收益。這種模式在國內還沒有出現，但是已經有人在策劃了。”房西苑說。
汽車商機無處不在
不光貨車車頭可以租，普通的商務用車等也在租車范圍內，這就衍生了國內尚未迅猛發展的汽車租賃行業，湖北恩施的蔡旭就是著眼于此商機的創業者之一。
2007年，蔡旭因為自己急需租車遭遇尷尬而聯想到創辦汽車租賃公司，他推出多種租賃方式供客戶選擇，包括長租、短租、商務考察、旅游包車等，“城內愛車族雙休日還可以來公司租賃小車或越野車，輕松瀟灑地實現自駕游”。
王漢榮在28歲時，完成了從0到100萬元的跨越，吃了深圳汽車用品超市的“螃蟹”，在寶安開設了當時全市最大的汽車用品中心，大到汽車輪胎、汽車音響，小到防滑墊、汽車香水等上萬種汽車用品像普通超市一樣敞開擺設、明碼標價、自選銷售，令消費者耳目一新。
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