我國正在經(jīng)歷著有史以來規(guī)模最大的城市軌道交通投資和建設(shè)熱潮。不僅越來越多城市爭先恐后地進(jìn)入“地鐵時代”，已有地鐵的城市也在不斷延伸著其軌道交通的長度。特別是北京，更是在奧運(yùn)的契機(jī)下，進(jìn)入了一個城市軌道交通的快速發(fā)展期。
一個產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展勢必要有合適充足的人才作為后盾，“地鐵人才”這個還有些陌生的字眼逐漸成為了人們關(guān)注的熱點，據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，單是北京，未來幾年的地鐵從業(yè)人員需求就達(dá)1萬人左右。
“地鐵時代”到來，人才短缺成為產(chǎn)業(yè)短板，在尋求校企合作的同時，地鐵也向“鐵路人”拋出了橄欖枝。
地鐵人才：供不應(yīng)求
“從開通線路的公里數(shù)、運(yùn)營速度、客流等各方面綜合考慮，預(yù)計從現(xiàn)在起到2012年，北京對地鐵以及與地鐵相關(guān)的行業(yè)的新增人員需求將超過1萬人。”北京京港地鐵有限公司(下稱“京港地鐵”)負(fù)責(zé)人力資源的副總經(jīng)理顧群在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時表示。
實際上，這個數(shù)字與目前北京所有從事地鐵及其相關(guān)行業(yè)的人員數(shù)量相當(dāng)。顧群還認(rèn)為，新增人員需求中最為短缺將是那些有運(yùn)營經(jīng)驗、技術(shù)背景的復(fù)合型人才，缺口約為3000人，而目前這類人才在市場上的供給已經(jīng)略顯不足了。
作為2008年奧運(yùn)會的舉辦城市，北京迎來了一個城市軌道交通快速發(fā)展的黃金時期。到2008年，北京將有4條地鐵新線陸續(xù)開通運(yùn)營，即2007年開通的5號線(27.6公里)和2008年奧運(yùn)會前夕開通的10號線(24.59公里)、奧運(yùn)支線(5.91公里)、機(jī)場線(27.76公里)。
更大規(guī)模的建設(shè)也在進(jìn)行和籌備當(dāng)中。根據(jù)《北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2004-2015)》，到2010年底，北京城市軌道交通預(yù)計運(yùn)營線路將再增加3條，即5號線、4號線一期工程和9號線，運(yùn)營線路長度增至201.12公里。
而到2012年，北京軌道交通建設(shè)總里程達(dá)到420公里；到2015年，全市軌道交通運(yùn)營線路將達(dá)到19條，運(yùn)營里程數(shù)將達(dá)到561公里，實現(xiàn)三環(huán)內(nèi)平均步行1公里即可到達(dá)地鐵站。
“隨著新線的陸續(xù)開通，目前對于人才的需求壓力現(xiàn)在已經(jīng)有一些感受，但還不是最強(qiáng)烈的時候；到2010-2012年，這個壓力將會變得相當(dāng)?shù)拇螅驗檫@一時期是新增里程比較集中的時間段。”顧群說。
實際上，擁有奧運(yùn)契機(jī)的北京并不是特例。
來自建設(shè)部的最新統(tǒng)計顯示，內(nèi)地目前已有北京、天津、上海、廣州等10個城市陸續(xù)修建地鐵及輕軌線路并已投入運(yùn)營，建成投入運(yùn)營試運(yùn)營的線路共有22條，運(yùn)營及試運(yùn)營里程超過600公里。而目前正在建設(shè)的軌道交通項目有12個城市的36條線路。
此外，重慶、深圳、南京、杭州、武漢、成都、哈爾濱、長春、沈陽、西安、蘇州等15個城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃已得到國家相關(guān)部門的批復(fù)。這些項目總長約1700公里，總投資達(dá)到6200億元，預(yù)計未來10年左右陸續(xù)建成并投入使用。
“雖然具體數(shù)據(jù)很難估計，但可以肯定全國在這個行業(yè)上的人才需求會是相當(dāng)巨大的。”顧群告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》。
顧群認(rèn)為原因來自兩個方面：首先，杭州、成都等新建地鐵的城市，由于原來在地鐵相關(guān)人才方面沒有儲備，困難可能要更多一些。其次，雖然北京、上海等地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲備，但是由于新的技術(shù)、車型的使用，比如自動檢票機(jī)、屏蔽門等，現(xiàn)有人員的知識和技能也有待提高，知識和經(jīng)驗都需要更新。
人才培養(yǎng)：校企合作成潮流
與巨大的需求形成鮮明對比的是可憐的供給，特別是軌道交通的高級人才。據(jù)記者了解，由于歷史和現(xiàn)實的原因，目前全國擁有與城市軌道交通相對應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所，相關(guān)職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)學(xué)校很多也處在“半死不活”的境地當(dāng)中。而地鐵時代到來，或可讓很多相關(guān)培訓(xùn)學(xué)校借此“起死回生”。
“隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，地鐵人才短缺的情況不僅企業(yè)意識到了，政府也開始意識到了。”顧群說，“我們與北京市交通學(xué)校合作的達(dá)成就是北京市交通委推薦的，這也能看出政府和企業(yè)已經(jīng)開始做一些未雨綢繆的事情了。”
2006年10月，香港地鐵公司、京港地鐵公司與北京市交通學(xué)校簽下“人才訂單”，首批300名軌道交通專業(yè)學(xué)生將按照香港地鐵經(jīng)驗和公司的要求在北京市交通學(xué)校進(jìn)行定向培養(yǎng)，學(xué)生畢業(yè)后將被擇優(yōu)進(jìn)入京港地鐵工作。
顧群認(rèn)為，地鐵人才的培養(yǎng)主要還是依靠職業(yè)教育和企業(yè)內(nèi)部的培訓(xùn)。政府指導(dǎo)支持下的校企合作是解決人才短缺的一個主要方向。
實際上不僅是北京，很多地方都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。如上海地鐵公司和上海軌道交通學(xué)院的合作、南京地鐵與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院的合作等等。另外，雙方還可以在研發(fā)和企業(yè)內(nèi)部培訓(xùn)等方面進(jìn)行合作。
人才爭奪：地鐵PK鐵路
雖然企業(yè)和學(xué)校或者培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共同組織一些培訓(xùn)項目可以緩解人才的不足，但是，這種培訓(xùn)周期較長，大多在半年到兩年左右。
“目前這種培訓(xùn)所針對的主要對象是列車司機(jī)、值班站長、維修人員等基層的骨干人才。而對于技術(shù)性要求比較高的，如工程師類、運(yùn)營主管類的人才，仍然需要是通過社會招聘，然后通過企業(yè)的培訓(xùn)系統(tǒng)和培訓(xùn)機(jī)制使其滿足企業(yè)的要求。”顧群說。
而地鐵公司的招聘和其他行業(yè)、企業(yè)的招聘有著明顯的不同。作為一個技術(shù)較為特殊，相對比較封閉的行業(yè)，長期以來，地鐵行業(yè)人員流動率非常低，基本不存在人才競爭。但是隨著地鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展、地鐵相關(guān)人才需求的激增和新的地鐵公司的進(jìn)入，這個行業(yè)的平靜似乎開始悄然打破。
以北京為例，目前共有兩家軌道交通的運(yùn)營商，一是北京市地鐵運(yùn)營有限公司(下稱“北京地鐵”)，二是北京京港地鐵有限公司。
北京地鐵是國有獨(dú)資企業(yè)，目前已經(jīng)運(yùn)營著1號線、2號線、13號線和八通線四條線路，擁有職工一萬余名。
而京港地鐵成立于2006年1月16日，由香港地鐵公司(49%)、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司(49%)和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(2%)共同出資組建。
公司將以特許經(jīng)營模式合作投資、建設(shè)和運(yùn)營北京地鐵四號線，為期30年，預(yù)計2009年9月份開通時員工總數(shù)約為1400多人。京港地鐵并非單個項目公司，它正在積極爭取運(yùn)營更多的地鐵新線。
新的公司勢必帶來了新的經(jīng)營理念、管理理念以及新的設(shè)備和技術(shù)，對原有公司人員的沖擊當(dāng)然也在所難免。據(jù)記者了解，京港地鐵的不少管理人員，都來自于北京地鐵。
除了兩家地鐵公司之間的人員流動，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力。
“因為工作類似但收入差距很大，我們這已經(jīng)有幾個人去了地鐵，都是年輕人。”北京鐵路分局車輛段一位不愿透露姓名的干部告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“雖然人數(shù)不多，但這些年輕人都是我們從學(xué)生剛剛培養(yǎng)成材的骨干，走掉非常可惜。”
這名干部還介紹說，目前北京車輛段已經(jīng)采取了相應(yīng)措施，希望留住這類人才。“其他站段也有類似現(xiàn)象，尤其是機(jī)務(wù)系統(tǒng)，司機(jī)流失的比較多。”
不過該名干部認(rèn)為，人員大量流失的現(xiàn)象并不會出現(xiàn)，因為“雖然鐵路工資比較低，但畢竟是‘鐵飯碗’”，他說。
在采訪中，顧群并沒有否認(rèn)京港地鐵與北京地鐵之間以及地鐵與鐵路之間的人員流動，但他認(rèn)為“目前這還不是主流，競爭并不突出”。
“畢竟，一個國企的員工進(jìn)入到一個合資企業(yè)，勢必要面對企業(yè)文化上、對企業(yè)認(rèn)知度等方面的問題。”《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫冰 /北京報道
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