按照銀行給鐵道部的優(yōu)惠政策——貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計(jì)算，每年應(yīng)付利息為66億。也就是每天需支付利息1800萬(wàn)元。按照20年期限償還本金，每年約還55億，約合每天1507萬(wàn)元。
照已開(kāi)通的高鐵規(guī)律來(lái)看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用大約66億至88億。隨著線路和動(dòng)車(chē)組的使用，其養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用逐年加大。**********本]文]來(lái)]源]于]創(chuàng)]業(yè)]網(wǎng) cye.c^o^m.cn版權(quán)|所有
另外由于京滬高鐵是委托給鐵路局代為運(yùn)營(yíng)，按照京津城際委托費(fèi)和武廣高鐵的委托費(fèi)加權(quán)平均估算，每年有30億左右的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)需要支付給鐵路局。
隨著燃油價(jià)格的上漲，發(fā)電車(chē)的成本隨之增長(zhǎng)。而電價(jià)上漲，直接增加了高鐵的運(yùn)營(yíng)成本。
按照鐵道部“財(cái)務(wù)算小賬”的方法，不將建設(shè)投資納入盈虧計(jì)算中，不考慮設(shè)備折舊率的完全覆蓋，僅按照運(yùn)營(yíng)成本和償還利息計(jì)算，每年至少需要96億的花費(fèi)，即每天至少2630萬(wàn)元。運(yùn)營(yíng)后的一兩年內(nèi)還利息不還本金的銀行優(yōu)惠政策過(guò)后，這個(gè)花費(fèi)將至少增加至151億。“高鐵每公里0.5元的定價(jià)，約有0.3元是運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。”董焰表示。
如果完全補(bǔ)償設(shè)備折舊費(fèi)用，京滬高鐵年收入需達(dá)到217億。
收支難相抵**********本]文]來(lái)]源]于]創(chuàng)]業(yè)]網(wǎng) cye.c^o^m.cn版權(quán)|所有
這是一個(gè)難以承受的數(shù)字。
根據(jù)鐵道部長(zhǎng)盛光祖透露，京滬高鐵票價(jià)將分為兩種，一種是北京到上海的直達(dá)，是根據(jù)全程直達(dá)運(yùn)輸來(lái)測(cè)算。另一種則是區(qū)段停車(chē)的票價(jià)，肯定要比民航飛機(jī)票價(jià)便宜。按照此前高鐵定價(jià)基準(zhǔn)來(lái)看，高鐵是按行駛里程來(lái)制定票價(jià)，二等坐票的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為每公里0.484元，而京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，票價(jià)應(yīng)該在600元左右。
據(jù)了解，京滬高鐵將采用CRH380A動(dòng)車(chē)組京滬高鐵列車(chē)，實(shí)行16節(jié)車(chē)廂編組，定員1004人。這樣算來(lái)，在滿員而且全部乘客均由始發(fā)到終點(diǎn)的情況下，每列車(chē)的票價(jià)收入60萬(wàn)元。
“除了票價(jià)，京滬高鐵的收入還包括車(chē)站及列車(chē)服務(wù)、線路使用費(fèi)收入、廣告費(fèi)用等。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)表示。但按照武廣高鐵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，98%以上收入來(lái)自售票。**********本.文.來(lái).源.于.創(chuàng).業(yè).網(wǎng) c/y/e.c/o/m.c/n版=權(quán)+所+有
這意味著京滬高鐵每天要滿員運(yùn)營(yíng)44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費(fèi)。按照半小時(shí)一趟的密度計(jì)算，京滬高鐵每天要運(yùn)營(yíng)11小時(shí)，才能完成一天往返22趟的任務(wù)。
如果還本付息，則每天需要運(yùn)營(yíng)近70趟，即往返35趟，每天需運(yùn)營(yíng)17.5小時(shí)，才能滿足一年151億的花費(fèi)。折舊費(fèi)用依然不計(jì)算在內(nèi)。
“城際列車(chē)客流密度很大，才能保證5分鐘、10分鐘一趟，但京滬高鐵這種長(zhǎng)大干線怎么可能保證這樣的密度，這是很荒謬的。”李紅昌表示。**********本.文.來(lái).源.于.創(chuàng).業(yè).網(wǎng) c/y/e.c/o/m.c/n版=權(quán)+所+有
“直接從北京直達(dá)上海的旅客只占到總運(yùn)量的5%。”鐵道部原副總工程師周翊民測(cè)算。按照全程票價(jià)計(jì)算京滬高鐵收入并不準(zhǔn)確，從北京和上海始發(fā)站的旅客只占總運(yùn)量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江、福建等地進(jìn)入京滬線。
而每次列車(chē)都滿員的情況，在專家看來(lái)也不太可能。“客流是慢慢累加的，初運(yùn)營(yíng)的高鐵線路肯定虧損。但京滬高鐵投入太大，從1600億增加到2209億，而且350公里的速度，日常損耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般鐵路。”董焰表示。
盡管京滬高鐵被認(rèn)為是改變了出行方式的重要工具，但其能否競(jìng)爭(zhēng)過(guò)民航，還有待觀望。申銀萬(wàn)國(guó)曾經(jīng)就此做過(guò)調(diào)查，結(jié)果顯示：在2小時(shí)內(nèi)，高鐵完敗民航；4到5個(gè)小時(shí)內(nèi)，民航只會(huì)分流50%至高鐵。
“我曾經(jīng)給航空公司講過(guò)，不用太擔(dān)心高鐵。因?yàn)榫哞F上海站也是停在虹橋機(jī)場(chǎng)的，就市內(nèi)交通來(lái)說(shuō)并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。全程來(lái)看，飛機(jī)加市內(nèi)交通大約4小時(shí)，高鐵要6小時(shí)。而且京滬直達(dá)票價(jià)較貴，中間停的時(shí)間又長(zhǎng)。只要愿意打價(jià)格戰(zhàn)，分流不會(huì)太明顯。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途車(chē)站，京滬直達(dá)或?qū)⑷砸院娇諡橹鳌?/P>
“在同一經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，高鐵有足夠的發(fā)展空間。但對(duì)于京滬高鐵這樣的長(zhǎng)大干線，客流量沒(méi)有那么大需求，運(yùn)輸成本高，資本壓力大，如何發(fā)展有待觀察。”李紅昌表示。***\\\\***本'文'來(lái)'源'于'創(chuàng)|業(yè)|網(wǎng) c'y'e.c'o'm.c'n版>權(quán)>所>有 本新聞共 2頁(yè),當(dāng)前在第 2頁(yè) 1 2 想認(rèn)識(shí)全國(guó)各地的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)業(yè)專家，快來(lái)加入“中國(guó)創(chuàng)業(yè)圈”
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