“黑市”路徑
上海機動車回收中心的工作人員告訴記者，一般情況下，報廢車輛往往是通過假轉籍、假過戶或者假異地報廢的渠道流入“黑市”。
“假轉籍”也就是在車輛報廢前1年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如說從上海市轉到浙江臺州，但在轉籍手續辦完之后，車主并沒有帶著手續到臺州落籍，而是將這輛車賣到偏遠的某地繼續行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊。“假轉籍”之后，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。
另外，由于各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規定出臺后，也給一些不法分子機會。他們選擇那些管理寬松、能“走后門”的車管部門，進行“假異地報廢”。一些附近城市的車主在車輛報廢前，會到這里的車管部門，以“車輛因損壞無法駛回登記地”為由，通過各種手段，讓對方開具異地報廢證明。實際上，這輛在名義上已經被報廢的車輛，不久后又會回到原來城市繼續行駛或是直接賣給黑作坊。
“其實，像黃牛的上述行為，政府有關部門完全可以監控�！币晃徊疖囆袠I10多年的業內人士告訴記者，“報廢回收行業比較亂的關鍵原因是政策制定不科學以及監控不到位造成的。”
上述人士告訴記者，拿一輛大貨車為例，此前能夠接受補貼的車輛使用年限需在10年及10年以上。事實上，由于大貨車經過的路面要復雜得多，一般運輸公司在6年左右都會淘汰更新，但是大貨車的強制報廢年限卻從10年延長到15年，這無疑就給了“黑拆解點”機會。
惡性循環
據上海機動車回收中心工作人員介紹，該中心也在考慮適應市場變化，提升回收汽車價格，但回收中心的價格永遠無法和黃牛給出的價格比。
“上海汽車報廢采取的是一家回收中心加上4家汽車解體廠和一家再制造企業。我們的投資一般都要上千萬元，而回收報廢汽車都用來煉鋼，但‘黑拆點’只要一些簡單的切割設備、一塊空地，就能開張，他們幾乎沒有成本�！笔诽N棣告訴記者，這也是回收中心價格上不去的重要原因。
長期以來，這種現象很容易構成業內惡性循環。一方面回收企業為保住效益壓低收購價，收車會越來越困難；另一方面，由于拆解企業的最終產品都是廢鋼，利潤固定，讓企業沒有動力加大投入，也不會提高附加值。
其實，非法拆解公司存在的利潤驅動來自拆除非法零部件以及拼裝車。
上海機動車回收中心一位收車業務員告訴記者，拿一輛大貨車來說，報廢價格不到2萬元，但是如果做成拼裝車的話，最高可以賣到10萬元，而且還可以節省很多稅費，其中的利益可見一斑。
上海市機動車回收中心辦公室主任施先生告訴記者，市場很復雜，價格是造成報廢汽車很難回收的一個因素，但是多個部門的多頭管理也造成了一些監管的真空地帶。
在聯合調查中，多達36%的人士認為這主要受制于現有違規操作利益鏈堅固，增加了推廣難度。由于汽車報廢回收價格便宜，以及手續繁瑣等原因，那些即將報廢但不愿申請報廢的車輛很有可能就流入“黑市”，要么被轉賣到三四線市場或者農村市場，要么形成拼裝車再次流回市場。相比報廢所得，這種方式所獲得的銷售利潤無疑是暴利。而經過多年的沉積，由暴利組織形成的利益聯盟在市場上已經演變成一條穩固的鏈條，并遍布各大省市地區的二手車等市場，極大阻礙了汽車報廢的正常周期。一位經常在御橋路附近收車的黃牛告訴記者，山東棗莊、浙江臺州、江蘇昆山、河北等一代散布著不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝和銷售。
同時，39%的人士還將此歸咎于政府部門的管控不力，以致違規操作現象普遍。事實上，隨著汽車保有量的激增，國內達到報廢期限的汽車總量已經達到300萬~400萬輛，但實際申請報廢的車輛數與這一數字相差甚遠。
據上海市商務委透露，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解匡算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的四分之一。
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