中國電子商務研究中心互聯(lián)網(wǎng)與金融分析師馮林認為，快運商城模式并無長期運作可能。“像快運商城這種平臺類的模式要運作成功最主要的是兩個必備條件，一是巨大的流量，二是對對商戶的約束力。但目前該平臺還缺乏流量來吸引商戶。對于商戶的約束性，也將直接影響售后服務及用戶體驗。”
中鐵快運客服中心主任柴斌告訴網(wǎng)易財經(jīng)，“目前主要是對供應商資質(zhì)進行嚴格審核，確保產(chǎn)品質(zhì)量。產(chǎn)品價格會在供應商入駐前進行談判，要求他們提供最低價格。但目前確實約束力較弱，很多商戶只會給一個適中的價格。”
網(wǎng)易財經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以家用電器為例，快運商城在售商品價格與其他網(wǎng)上商城相比，仍然較高。
據(jù)了解， 中國郵政速遞攜TOM合資組建B2C電子商城，去年10月“郵樂網(wǎng)”上線；順豐成立“E商圈”，主打電子數(shù)碼產(chǎn)品；申通創(chuàng)辦“久久票務網(wǎng)”售火車票；圓通成立“新農(nóng)網(wǎng)”賣農(nóng)產(chǎn)品，今年年初又宣布將與全國工商聯(lián)合作組建“全聯(lián)網(wǎng)”。
但至今為止，各物流企業(yè)名下的電商平臺均未獲得太大起色。中國物流與供應鏈管理高端聯(lián)盟理事黃剛曾表示，“電子商務行業(yè)都在大力推動自建物流體系，可以看出物流是電子商務發(fā)展的核心競爭力。物流企業(yè)誤認為自己掌握了所謂‘核心競爭力’，盲目地向上下游衍生。”
快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇也認為，電子商務和物流畢竟是兩個完全不同的行業(yè)，物流企業(yè)做電子商務并無優(yōu)勢可言，目前僅僅是一種階段性的嘗試，不會成為趨勢。
借機拓展網(wǎng)購配送 拉動“最后一公里”業(yè)務
據(jù)了解，中鐵快運自建網(wǎng)上商城的初衷，更重要的在于借機帶動物流主業(yè)的發(fā)展。
柴楠告訴網(wǎng)易財經(jīng)，“鐵道部新的副黨組要求我們轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，積極拓展市場，快運商城正是中鐵快運在拓展市場方面的一個舉措。”
“我們跟物流客戶接觸過程中發(fā)現(xiàn)很多商機，而且內(nèi)部也一直在考慮怎么能帶動物流主業(yè)的需求，經(jīng)過調(diào)查研究我們發(fā)現(xiàn)網(wǎng)購是目前產(chǎn)生物流需求最大的一塊兒。我們想如果自己能建一個網(wǎng)上商城，可以更好的抓住這一部分需求。”國家郵政總局公布的2010年郵政行業(yè)運行情況顯示，全國規(guī)模以上快遞服務企業(yè)業(yè)務總量累計完成1985.3億元，其中網(wǎng)絡購物每天產(chǎn)生400多萬件包裹，占到總快件量的40%以上。
快運商城的管理架構充分體現(xiàn)出了中鐵快運希望借由網(wǎng)購平臺帶動物流主業(yè)的構想。在去年8月，中鐵快運已經(jīng)建立起一個中鐵快運物流網(wǎng)平臺，新成立的快運商城與快運物流網(wǎng)共用一個主頁，兩個業(yè)務部門集中歸屬于中鐵快運客服中心管理。而網(wǎng)上商城的所有訂單，均只限于中鐵快運一種配送方式。
而事實上，盡管掌握著大部分的干線運輸資源，由于在“最后一公里”的配送上的劣勢，網(wǎng)絡購物所產(chǎn)生的物流需求大部分被以“四通一達”為代表的民營快遞公司所占據(jù)，中鐵快運除了承擔一部分快遞配送的干線運輸外，在現(xiàn)有的網(wǎng)購配送市場并不占有太大的份額。
中鐵快運客服中心主任柴斌告訴網(wǎng)易財經(jīng)，“中鐵快運以往的業(yè)務主要集中在干線運輸，產(chǎn)品定位是5-15公斤的貨物運輸，在運輸組織方式上不如民營快遞公司靈活。所以中鐵快運門到門的快遞業(yè)務盡管已經(jīng)開展很久，但在“最后一公里”的配送速度上一直處于劣勢。”
柴斌說，“網(wǎng)購產(chǎn)生的物流需求基本都是小件包裹，私人快遞公司一般都用電動自行車或者三輪車去送貨，有貨隨時能送。而我們一直采用的是汽車配送，需要裝滿一車才能走。而且進小區(qū)要交停車費，路況不好的地方也進不去。”
中鐵快運總部負責人告訴網(wǎng)易財經(jīng)，“我們也是想通過自己的平臺先鍛煉隊伍，逐漸從干線運輸拓展至‘最后一公里’的服務，畢竟這一塊兒的利潤率也更高。
“但不得不說，現(xiàn)在還是那些私人企業(yè)發(fā)展更快一些。”上述負責人表示。
快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認為，“中鐵快運原有的門到門服務其實是一種介于快運和快遞之間的服務，并不算嚴格意義上的快遞。事實上中鐵快運去做快遞并不是一種明智的選擇，他們掌握最優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡資源，應該專注于去做物流集成商，提供供應鏈的整合服務。”
另外，“由于體制原因，中鐵快運的市場化程度一直不高，要想跟民營快遞企業(yè)去競爭，還得轉(zhuǎn)變用人機制和運營模式，按照市場化的方式去運作。”徐勇說。
分析師馮林也認為，“對于網(wǎng)購平臺來說，配送方式選擇本身是商家和消費者對收費、貨運范圍、服務質(zhì)量等多因素進行評估后的市場化行為，對于物流方本身的服務改進有競爭、促進作用；如果通過壟斷的形式來局限，將有可能缺乏這種改進的動力及效能從而影響消費者的用戶體驗。”
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