中國(guó)電子商務(wù)研究中心互聯(lián)網(wǎng)與金融分析師馮林認(rèn)為，快運(yùn)商城模式并無長(zhǎng)期運(yùn)作可能。“像快運(yùn)商城這種平臺(tái)類的模式要運(yùn)作成功最主要的是兩個(gè)必備條件，一是巨大的流量，二是對(duì)對(duì)商戶的約束力。但目前該平臺(tái)還缺乏流量來吸引商戶。對(duì)于商戶的約束性，也將直接影響售后服務(wù)及用戶體驗(yàn)。”
中鐵快運(yùn)客服中心主任柴斌告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，“目前主要是對(duì)供應(yīng)商資質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格審核，確保產(chǎn)品質(zhì)量。產(chǎn)品價(jià)格會(huì)在供應(yīng)商入駐前進(jìn)行談判，要求他們提供最低價(jià)格。但目前確實(shí)約束力較弱，很多商戶只會(huì)給一個(gè)適中的價(jià)格。”
網(wǎng)易財(cái)經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以家用電器為例，快運(yùn)商城在售商品價(jià)格與其他網(wǎng)上商城相比，仍然較高。
據(jù)了解， 中國(guó)郵政速遞攜TOM合資組建B2C電子商城，去年10月“郵樂網(wǎng)”上線；順豐成立“E商圈”，主打電子數(shù)碼產(chǎn)品；申通創(chuàng)辦“久久票務(wù)網(wǎng)”售火車票；圓通成立“新農(nóng)網(wǎng)”賣農(nóng)產(chǎn)品，今年年初又宣布將與全國(guó)工商聯(lián)合作組建“全聯(lián)網(wǎng)”。
但至今為止，各物流企業(yè)名下的電商平臺(tái)均未獲得太大起色。中國(guó)物流與供應(yīng)鏈管理高端聯(lián)盟理事黃剛曾表示，“電子商務(wù)行業(yè)都在大力推動(dòng)自建物流體系，可以看出物流是電子商務(wù)發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力。物流企業(yè)誤認(rèn)為自己掌握了所謂‘核心競(jìng)爭(zhēng)力’，盲目地向上下游衍生。”
快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇也認(rèn)為，電子商務(wù)和物流畢竟是兩個(gè)完全不同的行業(yè)，物流企業(yè)做電子商務(wù)并無優(yōu)勢(shì)可言，目前僅僅是一種階段性的嘗試，不會(huì)成為趨勢(shì)。
借機(jī)拓展網(wǎng)購配送 拉動(dòng)“最后一公里”業(yè)務(wù)
據(jù)了解，中鐵快運(yùn)自建網(wǎng)上商城的初衷，更重要的在于借機(jī)帶動(dòng)物流主業(yè)的發(fā)展。
柴楠告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，“鐵道部新的副黨組要求我們轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，積極拓展市場(chǎng)，快運(yùn)商城正是中鐵快運(yùn)在拓展市場(chǎng)方面的一個(gè)舉措。”
“我們跟物流客戶接觸過程中發(fā)現(xiàn)很多商機(jī)，而且內(nèi)部也一直在考慮怎么能帶動(dòng)物流主業(yè)的需求，經(jīng)過調(diào)查研究我們發(fā)現(xiàn)網(wǎng)購是目前產(chǎn)生物流需求最大的一塊兒。我們想如果自己能建一個(gè)網(wǎng)上商城，可以更好的抓住這一部分需求。”國(guó)家郵政總局公布的2010年郵政行業(yè)運(yùn)行情況顯示，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)總量累計(jì)完成1985.3億元，其中網(wǎng)絡(luò)購物每天產(chǎn)生400多萬件包裹，占到總快件量的40%以上。
快運(yùn)商城的管理架構(gòu)充分體現(xiàn)出了中鐵快運(yùn)希望借由網(wǎng)購平臺(tái)帶動(dòng)物流主業(yè)的構(gòu)想。在去年8月，中鐵快運(yùn)已經(jīng)建立起一個(gè)中鐵快運(yùn)物流網(wǎng)平臺(tái)，新成立的快運(yùn)商城與快運(yùn)物流網(wǎng)共用一個(gè)主頁，兩個(gè)業(yè)務(wù)部門集中歸屬于中鐵快運(yùn)客服中心管理。而網(wǎng)上商城的所有訂單，均只限于中鐵快運(yùn)一種配送方式。
而事實(shí)上，盡管掌握著大部分的干線運(yùn)輸資源，由于在“最后一公里”的配送上的劣勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)購物所產(chǎn)生的物流需求大部分被以“四通一達(dá)”為代表的民營(yíng)快遞公司所占據(jù)，中鐵快運(yùn)除了承擔(dān)一部分快遞配送的干線運(yùn)輸外，在現(xiàn)有的網(wǎng)購配送市場(chǎng)并不占有太大的份額。
中鐵快運(yùn)客服中心主任柴斌告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，“中鐵快運(yùn)以往的業(yè)務(wù)主要集中在干線運(yùn)輸，產(chǎn)品定位是5-15公斤的貨物運(yùn)輸，在運(yùn)輸組織方式上不如民營(yíng)快遞公司靈活。所以中鐵快運(yùn)門到門的快遞業(yè)務(wù)盡管已經(jīng)開展很久，但在“最后一公里”的配送速度上一直處于劣勢(shì)。”
柴斌說，“網(wǎng)購產(chǎn)生的物流需求基本都是小件包裹，私人快遞公司一般都用電動(dòng)自行車或者三輪車去送貨，有貨隨時(shí)能送。而我們一直采用的是汽車配送，需要裝滿一車才能走。而且進(jìn)小區(qū)要交停車費(fèi)，路況不好的地方也進(jìn)不去。”
中鐵快運(yùn)總部負(fù)責(zé)人告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，“我們也是想通過自己的平臺(tái)先鍛煉隊(duì)伍，逐漸從干線運(yùn)輸拓展至‘最后一公里’的服務(wù)，畢竟這一塊兒的利潤(rùn)率也更高。
“但不得不說，現(xiàn)在還是那些私人企業(yè)發(fā)展更快一些。”上述負(fù)責(zé)人表示。
快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認(rèn)為，“中鐵快運(yùn)原有的門到門服務(wù)其實(shí)是一種介于快運(yùn)和快遞之間的服務(wù)，并不算嚴(yán)格意義上的快遞。事實(shí)上中鐵快運(yùn)去做快遞并不是一種明智的選擇，他們掌握最優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)資源，應(yīng)該專注于去做物流集成商，提供供應(yīng)鏈的整合服務(wù)。”
另外，“由于體制原因，中鐵快運(yùn)的市場(chǎng)化程度一直不高，要想跟民營(yíng)快遞企業(yè)去競(jìng)爭(zhēng)，還得轉(zhuǎn)變用人機(jī)制和運(yùn)營(yíng)模式，按照市場(chǎng)化的方式去運(yùn)作。”徐勇說。
分析師馮林也認(rèn)為，“對(duì)于網(wǎng)購平臺(tái)來說，配送方式選擇本身是商家和消費(fèi)者對(duì)收費(fèi)、貨運(yùn)范圍、服務(wù)質(zhì)量等多因素進(jìn)行評(píng)估后的市場(chǎng)化行為，對(duì)于物流方本身的服務(wù)改進(jìn)有競(jìng)爭(zhēng)、促進(jìn)作用；如果通過壟斷的形式來局限，將有可能缺乏這種改進(jìn)的動(dòng)力及效能從而影響消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)。”
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