中國電子商務研究中心互聯網與金融分析師馮林認為，快運商城模式并無長期運作可能。“像快運商城這種平臺類的模式要運作成功最主要的是兩個必備條件，一是巨大的流量，二是對對商戶的約束力。但目前該平臺還缺乏流量來吸引商戶。對于商戶的約束性，也將直接影響售后服務及用戶體驗。”
中鐵快運客服中心主任柴斌告訴網易財經，“目前主要是對供應商資質進行嚴格審核，確保產品質量。產品價格會在供應商入駐前進行談判，要求他們提供最低價格。但目前確實約束力較弱，很多商戶只會給一個適中的價格。”
網易財經調查發現，以家用電器為例，快運商城在售商品價格與其他網上商城相比，仍然較高。
據了解， 中國郵政速遞攜TOM合資組建B2C電子商城，去年10月“郵樂網”上線；順豐成立“E商圈”，主打電子數碼產品；申通創辦“久久票務網”售火車票；圓通成立“新農網”賣農產品，今年年初又宣布將與全國工商聯合作組建“全聯網”。
但至今為止，各物流企業名下的電商平臺均未獲得太大起色。中國物流與供應鏈管理高端聯盟理事黃剛曾表示，“電子商務行業都在大力推動自建物流體系，可以看出物流是電子商務發展的核心競爭力。物流企業誤認為自己掌握了所謂‘核心競爭力’，盲目地向上下游衍生。”
快遞咨詢網首席顧問徐勇也認為，電子商務和物流畢竟是兩個完全不同的行業，物流企業做電子商務并無優勢可言，目前僅僅是一種階段性的嘗試，不會成為趨勢。
借機拓展網購配送 拉動“最后一公里”業務
據了解，中鐵快運自建網上商城的初衷，更重要的在于借機帶動物流主業的發展。
柴楠告訴網易財經，“鐵道部新的副黨組要求我們轉變發展觀念，積極拓展市場，快運商城正是中鐵快運在拓展市場方面的一個舉措。”
“我們跟物流客戶接觸過程中發現很多商機，而且內部也一直在考慮怎么能帶動物流主業的需求，經過調查研究我們發現網購是目前產生物流需求最大的一塊兒。我們想如果自己能建一個網上商城，可以更好的抓住這一部分需求。”國家郵政總局公布的2010年郵政行業運行情況顯示，全國規模以上快遞服務企業業務總量累計完成1985.3億元，其中網絡購物每天產生400多萬件包裹，占到總快件量的40%以上。
快運商城的管理架構充分體現出了中鐵快運希望借由網購平臺帶動物流主業的構想。在去年8月，中鐵快運已經建立起一個中鐵快運物流網平臺，新成立的快運商城與快運物流網共用一個主頁，兩個業務部門集中歸屬于中鐵快運客服中心管理。而網上商城的所有訂單，均只限于中鐵快運一種配送方式。
而事實上，盡管掌握著大部分的干線運輸資源，由于在“最后一公里”的配送上的劣勢，網絡購物所產生的物流需求大部分被以“四通一達”為代表的民營快遞公司所占據，中鐵快運除了承擔一部分快遞配送的干線運輸外，在現有的網購配送市場并不占有太大的份額。
中鐵快運客服中心主任柴斌告訴網易財經，“中鐵快運以往的業務主要集中在干線運輸，產品定位是5-15公斤的貨物運輸，在運輸組織方式上不如民營快遞公司靈活。所以中鐵快運門到門的快遞業務盡管已經開展很久，但在“最后一公里”的配送速度上一直處于劣勢。”
柴斌說，“網購產生的物流需求基本都是小件包裹，私人快遞公司一般都用電動自行車或者三輪車去送貨，有貨隨時能送。而我們一直采用的是汽車配送，需要裝滿一車才能走。而且進小區要交停車費，路況不好的地方也進不去。”
中鐵快運總部負責人告訴網易財經，“我們也是想通過自己的平臺先鍛煉隊伍，逐漸從干線運輸拓展至‘最后一公里’的服務，畢竟這一塊兒的利潤率也更高。
“但不得不說，現在還是那些私人企業發展更快一些。”上述負責人表示。
快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，“中鐵快運原有的門到門服務其實是一種介于快運和快遞之間的服務，并不算嚴格意義上的快遞。事實上中鐵快運去做快遞并不是一種明智的選擇，他們掌握最優質的網絡資源，應該專注于去做物流集成商，提供供應鏈的整合服務。”
另外，“由于體制原因，中鐵快運的市場化程度一直不高，要想跟民營快遞企業去競爭，還得轉變用人機制和運營模式，按照市場化的方式去運作。”徐勇說。
分析師馮林也認為，“對于網購平臺來說，配送方式選擇本身是商家和消費者對收費、貨運范圍、服務質量等多因素進行評估后的市場化行為，對于物流方本身的服務改進有競爭、促進作用；如果通過壟斷的形式來局限，將有可能缺乏這種改進的動力及效能從而影響消費者的用戶體驗。”
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