隨著鐵道部部長易人，停滯不前的鐵路體制改革被公眾寄予了更多期望。
回顧過去幾年，中國鐵路建設力度不可謂不大，無論是鐵路里程、路網還是高鐵建設，都取得了“跨越式”效果。
但總體來看，中國鐵路系統仍是有發展而無改革，政企不分的獨立王國絲毫沒有改變，滯后的體制改革已成為鐵路系統諸多問題的桎梏。
實現政企分開，吸引社會資本參與鐵路建設，票價改革，系統內的收入分配改革，巨額債務問題等等，不能再拖。
中國鐵路已經到了必須改革的攻堅階段。
記者從鐵道部獲悉，2月22日，鐵道部開始發行100億元180天期超短期融資券，本期債券采用單一利率招標方式發行。
這是繼1月27日、2月15日之后，鐵道部發行的2011年度第三期超短期融資券。
本期發行的超短融券與上兩期一樣，將繼續用于鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。
鐵道部是中國首批注冊發行超短期融資券的三家發行主體之一，另外兩家則是中石油和中石化。
外界一直對鐵道部作為債券的發行主體頗為詬病，認為這是鐵道部政企不分、改革后繼乏力的一個表現。
而2011年初兩個月內，鐵道部連續發行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發展背后隱藏的資金困局。
1. 投資沖動
實際投資額遠遠超過了預期的計劃。
2月19日，粵西沿海高速鐵路深茂段建設正式獲國家發改委批準。
據悉，粵西沿海高鐵由鐵道部、廣東省合資建設，將按國鐵I級、雙向電氣化規劃，初步規劃全長為371.73公里，總投資458.4億元。
鐵道部與地方政府合資，是目前高鐵建設的一個主要模式。這種模式源于上世紀90年代初的投融資體制改革，此前國家鐵路都是由中央負責投資、建設和管理。由于資金來源單一，鐵路建設進展緩慢。
在投融資改革上，鐵道部還采取擴大鐵路建設債券發行規模、擴大利用外資規模、推進鐵路企業股改上市等。
此外，鐵道部還積極引進了保險、社保等擁有大額資金的戰略投資者。
“有政府做擔保，鐵道部的融資渠道在逐漸拓寬，外界的刻板印象是鐵道部政企不分，投資渠道單一。事實上這些年，鐵道部在投融資體制改革方面，力度還是蠻大的。”海通證券高級分析師汪暉告訴記者。
鐵路投融資的狂飆突進則源于2003年起鐵道部提出的鐵路“跨越式發展”方針。
在此方針指導下，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬高鐵。
這份規劃主要針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運標準化、重載化難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網“東密西疏”、分布不均衡的問題。
規劃按照“新建線路”、“客貨分離”、“線路改造”的指導思想，提出了到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里、客運專線里程達1.2萬公里程達的規劃。
規劃首次提出了總里程11828公里，總投資額12597億元的“四縱四橫”高鐵建設計劃。
2008年，為緩解全球金融危機的沖擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》也得到較大幅度的調整，營運總里程由10萬公里提高到12萬公里，客運專線里程由1.2萬公里提高到1.6萬公里，快速客運網總里程則提高到5萬公里以上。調整的規劃同時擴大了西部鐵路網規模，將新建線長度由1.6萬公里提高到4.1萬公里。
然而，高鐵建設的實際投資額卻遠遠超過了預期的計劃。
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