清華大學汽車工程系教授陳全世表示：“在標準還沒有完成的情況下開始建設的充電設施，有的可能以后得推倒重來，這勢必將造成一部分浪費。”
這種情況已經引起政府部門的注意。2010年11月10日，工業和信息化部裝備工業司公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標準向社會征求意見。
一位不愿透露姓名的業內專家在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，“以前的標準都是抄國外的。現在正處于建設初期，標準需要在實踐過程中總結，這期間總要經歷推薦性標準的過程。”
工業和信息化部裝備工業司司長張相木在接受《經濟參考報》記者專訪時表示“在新能源汽車基礎設施建設的分工上，國家能源局將主要負責充電設施的布局、選址和建設規模，工信部將主要負責統一充電設備標準和充電接口標準，在這方面，汽車企業原先都各自為戰，今后這種局面將得到改變。”可以預見，標準的統一無疑將加速充電站的普及與推廣。
車網融合的未來商業模式
當前充電站建設仍處于起步階段，由于充電設備生產規模小，技術研發費用分攤導致了充電站高昂的設備成本。充電站的收入主要來自電動汽車用戶的充電費用和增值服務(如電池租賃、汽車保養等)的費用，因為充電站的建設運營具有規模效應，在電動汽車實現大規模市場化以前，充電站建設運營商難以獲得收益。貝恩的研究表明，即使在實現規模化運營的情況下，一個由電力企業主導建設的充電站投資收益率為6 ％至7％，由非電力企業主導建設的純商業化運營的充電站的投資收益率僅有3％至4％。
歐陽明高告訴記者，未來的商業模式將會實現車網融合，即V 2G (V ehicle-to-grid)，當混合電動車不在運行的時候，通過鏈接到電網的電動馬達將能量賣給電網。反過來，當電動車的電池需要充滿時，電流可以從電網中提取出來給到電池。V 2G可以應用于任何可網絡化的車輛，比如插電電動車(比如電池驅動電動車)或者插電混合動力車。因為大部分的汽車平均有95％的時間都是停泊著，它們的電池可以將電能流向電網，這樣每輛車每年大約可以創造4000美元的價值。目前，這種能實現能源交通一體化的雙向快充技術仍在前期研發階段。
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