購買私人飛機的人群不完全分類：
第一類：演藝明星
以趙本山最為著名，他的私人公務(wù)機曾帶著演出隊伍飛抵臺灣，引起對岸媒體一片塵囂。其次，陳道明、苗圃、范冰冰等一眾明星都被傳擁有自己的私人飛機。
第二類：民營企業(yè)家
張躍對飛機的熱愛，在湘商中引起了極大的反應(yīng)，長沙一度成為擁有私人公務(wù)飛機最多的城市。民營企業(yè)家購買私人飛機，主要用于方便集團運營，提高集團品牌。
第三類：飛行者俱樂部
無論是浙江的鹿城海陸空俱樂部還是北京的精工俱樂部，都匯聚了一批熱愛飛行的富豪，他們多從小飛機開始購買，很少涉及公務(wù)機領(lǐng)域。對他們來說要自己操控飛機才是飛行真正的意義，才能過癮。
第四類：國企
至今為止在公務(wù)機領(lǐng)域，購買者主要是國有航空企業(yè)，包括北京首都航空公司，國航，東航等都有專營公務(wù)機業(yè)務(wù)的分公司，他們是國內(nèi)公務(wù)機的最大買家，擁有龐大的公務(wù)機列隊。
桂躍向本刊記者分析，“趙本山購買飛機給他的本山傳媒和他個人帶來的關(guān)注度，是任何廣告都無法達(dá)到的。他買飛機的初衷或許不是為了炒作，但媒體樂意談?wù)摚@恰好達(dá)到了廣告效果”
《望東方周刊》記者駱曉昀、特約撰稿呂爽 | 上海報道
當(dāng)人們還驚詫于2011年上海車展上賣出的千萬豪車時，早其十天開幕的上海國際商務(wù)航空展剛悄然閉幕。
至今私人飛機在中國依然是極其小眾的奢侈消費品，然而相對于其進入中國的十多年歷史而言，自2008年全球經(jīng)濟危機后，中國私人飛機市場就開始演繹著跳躍式的發(fā)展。
1997年到2011年，14年的歷程，中國私人飛機市場轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)折折，備受期待。其實，2010年11月政府釋放出“低空開放”的信號后，“瘋長”的前奏已經(jīng)開始。
國人千年飛行夢
2011年4月中旬，上海的虹橋機場公務(wù)機基地舉行了上海國際商務(wù)航空展，現(xiàn)場展覽了二十幾架世界頂級的公務(wù)機，機群旁紅色的法拉利跑車，映襯出奢華。
參觀展會的費用不菲，三天門票需2000元，而4月13日和14日兩場社交晚宴的入場券均是6000元。主辦方事先邀請了一些有消費能力、關(guān)注私人飛機行業(yè)的富豪前來參觀，展場外捷豹的優(yōu)雅、本田跑車的轟鳴比比皆是。
這是一個關(guān)于自由、便捷飛行的展會，而國人關(guān)于飛行的夢想早已延續(xù)了千年。
公元前500~400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器，那是人類制作的最早的飛行器的記錄。
《韓非子·外儲說》記載著：墨子經(jīng)三年制成的木鳶，飛行了一天就壞了；他的學(xué)生安慰他說，老師技術(shù)高超，木鳶雖然壞了，但畢竟飛成功了。在《墨子。魯問》中，也有公輸班用竹木制成了能飛三天的飛鵲的記述。
除這兩人外，還有如張衡、韓志和、高駢等木鳥制造家。其中漢朝張衡知名度最高，因他既是天文學(xué)家，又是渾天儀和候風(fēng)地動儀的發(fā)明者。《太平御覽。文土傳》中就有張衡制造木鳥的記載。
中國第一位制造飛機的人當(dāng)屬美國華僑馮如。1909年他設(shè)計制造的飛機在美國奧克蘭上空試飛時，飛行速度是萊特兄弟首航的3倍，當(dāng)時在世界上引起轟動。
幾乎同一時間，中國本土也擁有了自己的飛機。劉佐成是永安清水池人，1906年和同鄉(xiāng)永安貢川鎮(zhèn)洋峰村人李寶焌一道前往日本，先后就讀于早稻田大學(xué)。其間，他們認(rèn)識了孫中山，加入了中國同盟會，在同盟會和一些愛國華僑的資助下，1910年，劉李二人合作自制了“飛機一號”，但因飛行場地使用不便，無法試驗。同年8月15日，二人隨同清政府駐日公使胡惟德攜帶自制飛機回到國內(nèi)。
57年前的1954年，距新中國解放剛5年，而離抗美援朝結(jié)束僅僅1年。此時的中國，百廢待興。這一年的7月3日，一個震驚中外的消息從江西迅速傳來：由現(xiàn)在的洪都航空工業(yè)集團前身、當(dāng)時的國營三二○廠生產(chǎn)的新中國第一架飛機，經(jīng)過首次升空試飛獲得成功。由此，翻開了新中國航空工業(yè)發(fā)展史上嶄新的篇章。
誰是中國私人公務(wù)機第一人
據(jù)國航公務(wù)機公司總經(jīng)理關(guān)超回憶，邵逸夫可能是中國最早使用公務(wù)機的人，而真正擁有公務(wù)飛機的人非遠(yuǎn)大集團張躍莫屬。
20世紀(jì)90年代初，邵逸夫每年都要帶著公司成員和家人到中國各地巡游一番，包一架國航的波音737作為他的出行工具，包機價格一小時大概五六萬元。
遠(yuǎn)大的張躍和本山集團的趙本山買私人公務(wù)機的原因不盡相同。1996年冬季，大雪造成了北京首都機場航班的延遲。看著通往全球各大城市的航路紛紛恢復(fù)通航，唯獨自己要去的長沙方向遲遲沒有開通時，張躍覺得自己大量的時間被浪費了，甚至感受到了歧視，在那一刻，他突然萌發(fā)了購買私人公務(wù)機的念頭。
而趙本山煩透了買機票、誤航班和“被追星”等龐大的時間、經(jīng)濟成本支出，索性在2009年花2億元買了一架龐巴迪挑戰(zhàn)者850公務(wù)機。
張躍的飛機在1997年飛入中國，然而事隔10年后他向媒體坦言，“我乘坐私人飛機出行已成為過去。”
據(jù)悉，1998年，遠(yuǎn)大購買了一架約900萬美元的“獎狀EXCEL”10座噴氣公務(wù)機和一架約300萬美元的“貝爾427”8座直升機，這兩架飛機至今仍在使用；1999年，遠(yuǎn)大又購買了3架十幾萬美元的教練機。
本刊記者聯(lián)系遠(yuǎn)大集團采訪張躍時，其秘書告訴《望東方周刊》，“張躍目前人在國外，而且他已不愿意再回答關(guān)于私人飛機的任何問題。”
“8棵樹理論”是張躍留給公眾的回答，“我的飛機從長沙飛到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相當(dāng)于8棵大樹生長60年所吸收的二氧化碳。那時，我乘坐私人飛機商務(wù)出行就成了歷史。”
而此時趙本山的私人公務(wù)機依然飛得不亦樂乎，雖然數(shù)據(jù)顯示該架龐巴迪在空中飛行一小時和停放一小時的成本都是1萬元，但通過租賃等方式，本山集團還有盈余，并且有購入第二架私人公務(wù)機的計劃。
私人飛機的三個轉(zhuǎn)折點
2010年11月，中國國務(wù)院、中央軍委近印發(fā)了《關(guān)于深化中國低空空域管理改革的意見》，宣布5至10年改革中國低空空域管理，促進中國通用航空事業(yè)、航空制造業(yè)和綜合交通運輸體系的發(fā)展。
該“意見”仿佛為國內(nèi)外飛機制造商、地面服務(wù)公司、航空駕校等等產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)企業(yè)打開了一個萬億的市場。
縱觀歷史，自1997年第一架私人飛機進入中國后，中國的私人飛機市場經(jīng)歷了緩慢發(fā)酵的培育過程，而三個里程碑事件成了產(chǎn)業(yè)的催化劑。
“上世紀(jì)80年代末，在國務(wù)院相關(guān)會議上，對于‘低空開放’的討論就已經(jīng)是通過的，”南京同威投資的總經(jīng)理林祥雨告訴《望東方周刊》。 本新聞共 5頁,當(dāng)前在第 3頁 1 2 3 4 5 想認(rèn)識全國各地的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)業(yè)專家，快來加入“中國創(chuàng)業(yè)圈”
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