在兩公司最新發布的行業預測報告里，對中國市場潛力的認識出奇的相似：未來20年，亞太地區將超過北美和歐洲，成為全球最大航空市場。波音預計，未來20年，連接中國國內、亞洲區域內和亞太地區的航線將以年均5.4%的比率增長，超世界平均水平。
空客的目標則是在中國市場上與波音“平起平坐”，實現市場份額上“50：50”的目標。
未來五年內，空客預測每年將向大中國地區銷售5架新公務機。按照中國GDP每年7%的增速估計，2015年中國公務機保有量將達500至600架。
波音表示，過去四年，波音已向中國買家售出了8架商務機，并打算保持自己在中國大型商務機市場50%的市場份額。
波音發布的行業報告數據顯示，未來20年間，中國對新飛機的需求將超過4000架。這意味著，中國不僅已成為僅次于美國的全球第二大航空市場，未來還將成為僅次于美國的第二大飛機租賃市場。
噴氣機航空公司Jet Aviation負責集團業務發展和戰略規劃的副總裁戴維。巴鐸則預測，未來五年，中國公務機數量會增至400到500架，即復合年均增長率的20%至25%。
中國私人飛機市場的發展限制
最近位于華盛頓特區的Nesa Advisors.LLC開展一項研究：通過股東價值，企業價值和運營利潤進行衡量，對美國境內使用和不使用公務飛機的中小企業的財務業績進行了比較。結果顯示，使用公務飛機的公司具有明顯而可靠的競爭優勢。
可見在中國中小企業發展的未來，使用私人飛機將大大提高其國際競爭能力，然而就目前而言中國私人飛機市場想要迅速擴張還將受到來自各方面條件的限制。
捷一飛行大中華區總裁余志豪告訴《望東方周刊》，現今中國約有20家新航空公司的申請在等候審批。但因飛行員短缺的問題，這些等待審批的航空公司將無法在短期內開始營運，飛行員短缺限制了中國航空業的發展。
“幾百架已訂購的波音飛機和空中客車都沒有飛行員駕駛，中國航空監管機構稱，因為國家每年遞增150架客機，到2015年，國家將額外需要9000名或更多的飛行員。在未來20年，中國將每年平均額外需要2500名飛行駕駛員來填補短缺。”
查普曼中國區包機經理康樂則告訴《望東方周刊》，目前公務機租賃在中國處于剛剛興起并完善的階段，大部分常用機場、大城市已經建立起公務機專用候機樓(FBO)，但是更多中小機場配套設施還沒有跟上。
接受本刊采訪的專家們表示，相比之下，民航管理政策對于飛行計劃的審批過程較為復雜，審批時間較長，無法滿足公務機對于時效性和靈活性的高要求。“因此公務機要發展，要從放開政策開始。”
南京同威投資的總經理林祥雨則提到了飛機使用費用問題，他說，現在一架在國外注冊的公務機到國內執行飛行任務，單次起降費用高達6000美元，而且在香港和澳門注冊的飛機也并不享受國內注冊飛機的優惠，這一定程度上影響了公務機行業的發展。
“如果政府適當降低空域使用費、機場設施使用費等，那國內外飛機都能享受到更大的優惠了�！绷窒橛暾f。
中國式私人飛機市場
分析人士稱，相較而言，多數國內富豪購買飛機尚處于“沖動期”，遠不如西方企業家成熟。
歐洲商業航空協會EBAA的最新數據顯示，在中國注冊的民用飛機中大約70架為中型公務機或者寬體公務機，其中35架飛機位于北京，13架位于香港，其他分別位于包頭、長沙、上海、深圳和臺中。
這70架高檔的公務飛機占中國注冊飛機總量的60%以上，而在美國，第一次買飛機的人常常是購買一個小飛機，多一些了解以后，再根據需要更換大飛機�！跋喾�，國內的買家往往一開始就要‘最大，最好、全新的’飛機，一定程度上是為了面子。”桂躍說。
國內客戶曾向他提出過一個有趣的問題，詢問能否在飛機里安置一張自動麻將桌，后來陪客戶參觀法國達索公司的飛機，達索的人員在介紹飛機內飾時特別提到，他們可以專門設計一個麻將桌。“任何東西來到中國，都得融入中國式娛樂文化�！�
2010年夏天，國內某公司在上海虹橋機場舉辦了一次“公務飛機展”，亞洲公務航空顧問有限公司的總裁Philip Rushton事先從幾大公務機公司高層那里得到了他們都不會參加這個展覽的消息，判斷這個“展覽”很難成氣候，決定不參加。
但國內有幾家公務航空業界非常有規模的機構，卻派出了龐大的參展陣容。結果，這個“展覽”在接近40攝氏度高溫的一個大棚子里尷尬地“開幕”，參展的飛機只有可憐的2架，參觀者更是寥寥無幾。
2011年4月，又是在上海虹橋機場，另外一家公司承辦公務航空展。國內那幾個 “吃虧”了的機構“一朝被蛇咬，三年怕井繩”，拒絕參加此次展覽，結果錯失了一個非常盛大的向國內客戶展示的機會。
為什么在中國本土的展會，國內機構卻把握不到其脈搏，該來時不來，不該來時卻又來了？其原因是，公務航空這個行業是個完完全全的國際性行業，要進入這個行業，從事這個工作，融入國際上這個圈子最為重要，游離在外就很難把握其運行規律。
在此次上海國際公務航空展會期間，主辦方每晚均在一個酒店舉行大型晚宴，目的是提供一個交流的機會，讓來自世界各地的公務航空業內人員，與中國的從業者、公務飛機使用者、買家廣泛交流。
但本刊記者得到的消息是，參加這個聚會的人中，九成是外國人。
空軍司令部航空管制部負責人蔡軍：
“我國低空空域從來都沒有封閉過”
空司航管部負責人蔡軍在2011年3月接受《中國空軍》采訪時表示，“我國低空空域從來都沒有封閉過�！�媒體和公眾所講的“低空空域開放”，實際上是對“低空空域管理改革”概念的一種誤解。低空空域通常是指真高1000米以下的空域。
空域是國家的重要資源，合理充分有效地利用空域資源，對促進社會經濟發展、加強國防建設具有重要意義。積極推進低空空域管理改革，有利于通用航空事業的發展，有利于航空制造業的發展，也有利于綜合運輸體系的發展。
但是在推動低空空域改革方面，我們還面臨著一些挑戰。
首先是不明空情問題。我國是高度設防國家，要求對所有的空中飛行動態都要準確掌握，航管部門負有協助查證不明空情的責任。
目前低空空域內的一、二次雷達監視能力和通信導航手段相對不足，加之低空飛行器雷達反射面小，相應的記載設備大多比較簡陋，未安裝應答機等識別設備，航管系統較難實現對低空飛行活動的有效監管，易造成不明空情，干擾正常戰備值班秩序，導致空防壓力增大。
例如，近幾年來，“黑飛”現象非常普遍，空軍一旦發現低空出現不明情況，按要求必須動用一切力量進行查明，空軍所耗費人力與物力難以估算。
其次，重要目標安全保衛增加了難度。低空飛行的航空器種類繁多，比如動力傘、熱氣球等，自主導航和通信能力都很弱，而且其操控的準確度不高，容易出現偏離預訂航線和空域的情況，一旦進入重要政治、經濟、軍事目標上空，處置不及時，極可能危及重要目標安全，甚至造成嚴重的政治影響。
同時由于低空飛行活動的從業人員素質參差不齊，飛行的隨意性和不確定性增加，容易造成違規飛行，給保證重要目標空防安全增加了難度。
三是如何防止利用低空航空器從事違法活動問題。從當前國際國內情況看，宗教極端勢力、民族分裂勢力和國際恐怖勢力，嚴重威脅著國家社會穩定和人民生命財產安全。低空航空器造價低廉、操作簡單，獲取途徑多。
這樣就給空中恐怖破壞分子從事違法活動增加了可乘之機。航空發達國家出現了一些通用航空公司和從事飛行相關人員利用低空航空器從事違法活動事件。我們也面臨同樣的問題。
當然，還面臨著管理權力與職責錯位、管理機制、制度、法規不完善的問題。
完全放開的低空空域在世界上任何國家都不可能實現。美國是通用航空業最發達的國家，但在首都地區、重要軍事目標和經濟目標地區，以及大型民用航空港上空的低空是嚴格禁止通用航空活動的，甚至一切重要的地標性建筑上空低空也是禁止的。
由此可以看出，“低空空域開放”并非是人們頭腦中所認為的取消任何禁令、限制等無條件的開放。
“低空空域的開放”是有條件的，它必須是確保國家領空安全，確保首都地區、重要軍事目標和經濟目標地區、重要的地標性建筑等安全的前提下，根據通用航空發展的不同時期、不同階段，為滿足通用航空發展的不同時期、不同階段的航空飛行活動的需求，對不同地區低空空域采取的差異化管理模式的改革，尋求國防安全與經濟利益之間的最佳平衡點。
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