自2012年以來，“每年航運運力的增長速度都在15%以上，而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經濟師賈大山表示。
于是，虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經理告訴記者。
運力還在增加
展望2013年，有業內人士對記者表示，航運業前景仍不樂觀，因為全年將有大量新船交付，而貨量的增加有限。
歐洲海運咨詢機構Alphaliner發表報告指出，繼2012年全球集裝箱船舶數量增長7.2%之后，2013年的預計運力增勢會更加兇猛，將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長4%~6%左右，且由于受歐洲經濟危機拖累，亞歐航線運力需求量有可能會下挫，令總體形勢雪上加霜。
航運業資深媒體人齊銀良告訴《中國經濟周刊》：“2013年的整體形勢還會繼續下探一些，因為沒有足夠的貨量支撐運量迅速復蘇。”
寒冬中航運業該何去何從？“航運衰則拆船興”是不變的規律，拆解舊船一直是解決運力過剩的有效途徑之一。
拆船企業的經營模式是購進舊船，拆解廢鋼后出售。但廢鋼價格“倒掛”導致很多拆船企業“拆不起”。今年廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的預期，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。
“拆船老板無錢可賺自然會影響拆船進度，進而影響航運業的復蘇。”上海國際航運研究中心航運服務研究所常務副所長王逸奇告訴 《中國經濟周刊》。
除被動等待拆船，一些航運企業，尤其是一些資本實力雄厚的上市企業，能否通過多元化運營，及時調頭，駛向另一片利潤藍海？
“因為航運業是周期行業，總會有出頭之日，航運企業能做的就是熬過周期，然后在日子好的時候未雨綢繆。”一位業內人士告訴記者。
在航運業面臨生死存亡的關頭，如何救助這個行業也被政府提上議程。據記者了解，國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果已經上報國務院，并在做進一步的研究。
交通運輸部水運局局長宋德星表示，目前各部委正在研究具體政策，會在圍繞運力結構調整、淘汰老舊船、稅收體制改革等方面作出相關規定。另有知情人透露，近兩年航運業央企不斷呼吁出臺行業救市政策，預計相關政策將在今年第一季度末見分曉。
在拯救航運業的政策具體細則出臺之前，業內人士對此有何關注和期待？齊銀良告訴《中國經濟周刊》：“目前業內普遍的擔心就是，國家出臺的拯救政策會主要偏向國有航運企業。而航運作為一個全球化、市場化的行業，中國的民營航運企業影響也不可小覷。我們希望政府的拯救政策能夠把民營企業的利益放在考慮范圍之內。” 【創業網Cye.com.cn】
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