中秋前的一場不算太大的雨，讓北京周末的交通再次陷入了空前的尷尬：在17日晚高峰時段，全市擁堵道路超過了140條，不僅歷史性的破百，而且一舉超過了年初大雪造成的90余條擁堵路段峰值的紀(jì)錄，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全部飄紅。
對于這次歷史性的交通擁堵，官方給出了多達(dá)5條以上的解釋，比如，雨天路滑，車輛行駛相對緩慢，刮蹭事故增多；周末出行較為集中；車輛尾號限行分別是4和9，4與“死”同音，較少車主選擇尾號為4的車牌，所以今日限行車輛相對較少；中秋臨近，又逢周末，走親訪友的交通流量激增，進出京以及交通樞紐及繁華商業(yè)街區(qū)交通壓力突現(xiàn)；新車持續(xù)增長，導(dǎo)致市區(qū)道路處于超飽和狀態(tài)。和民間一致譴責(zé)的各單位和外地送禮的車輛蜂擁進京相比，官方的解釋似乎更多的在強調(diào)客觀情況，但導(dǎo)致如此重大的擁堵公共事件，如果說沒有管理上的疏忽和漏洞，恐怕的確不能服眾。
當(dāng)然，周末的大擁堵只是一個特例，但擁堵的確已經(jīng)成為北京的一張“城市名片”，拋開特權(quán)、管制、節(jié)假日、天氣等不論，日常的擁堵也已經(jīng)成為北京市民生活的常態(tài)，其實，如何治理交通擁堵，一直是世界各大城市共同面臨的難題。北京自進入400萬輛時代以來，政府出臺了一系列的疏堵交通的措施，如一再延期的“單雙號”限行，如前段時間大幅度提高熱點地帶的停車費，再比如，剛實行不久的錯峰上下班，甚至還有人提出收繳交通擁堵費的治理辦法，以及環(huán)境稅等等。但從實際效果來看，這些限制性的措施在剛剛施行的時候，似乎有一定的作用，但時間一長，擁堵依舊。
當(dāng)然，北京的交通的確特殊，除了車多這個客觀情況之外，但更多的似乎是人為的一些因素，比如，公共交通和紐約、倫敦、東京等特大城市比較，差距明顯，再比如，由于部委機關(guān)等單位擁有的公車太多，使得本來不暢的交通雪上加霜。每逢節(jié)假日，北京交通幾乎癱瘓，相當(dāng)一部分原因是各部門送禮所致。另外，北京作為首都，特權(quán)車多，而經(jīng)常的交通管制亦影響了通行。這些疊加因素，導(dǎo)致北京在全球特大城市中，交通擁堵一直蔚為壯觀，況且，北京的車輛已經(jīng)從年初的400萬輛快速增至450萬輛，明年進入500萬輛基本已成定局。
但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬于公共政策經(jīng)典失敗的案例。而且，考慮到北京城區(qū)的房價已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通民眾購買能力的情況下，房價的擠出效應(yīng)讓普通民眾只能選擇去偏遠(yuǎn)的郊區(qū)買房，在公共交通不發(fā)達(dá)的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達(dá)到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發(fā)達(dá)國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和狀態(tài)，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果并沒有想象的那么好，而且在北京實施還有技術(shù)環(huán)節(jié)的障礙，難道要在各個環(huán)路再設(shè)路障收費不成？至于對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬于那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費負(fù)擔(dān)來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的——稅費占車輛購置費用高達(dá)30%以上——至少應(yīng)該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個并未成為現(xiàn)實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關(guān)部門增收的手段和工具，這是應(yīng)該引起我們警惕的。
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