心急吃不了熱豆腐**********本.文.來.源.于.創.業.網 c/y/e.c/o/m.c/n版=權+所+有
中國是政府和百姓對于電動車期望值最高的國家。**********本k文k來k源k于k創k業k網 c-y-e.c-o-m.c-n版|權|所有
一項跨國調查顯示，60%的中國受訪者稱，會考慮購買電動車。比在美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調查結果高出近5倍。
但與一切創新產品一樣，電動車商用，要分兩步走：第一，完成研發過程，拿出安全可靠完善的商品；第二，商品接受市場考驗，消費者是否買得起，用得是否可心，日常維護是否方便。
中國的電動車研發，比起國際先進水平還是小學生。還處于從電池做起的階段。電池組的集成，電控、電機的開發匹配，到車體的設計制造，幾乎都是從無到有，難以一蹴而就。電動車離成熟的商品尚有很大距離，沒有經過一般汽車在極端冷熱溫度和10萬公里以上的路試。
即使過些年，中國的電動車成熟了，它也未必能成為傳統汽車大面積的替代品。電動車是一種與汽車能源結構完全不同的新型出行工具。配套設施是否跟得上，消費者的使用習慣能否適應，絕不是大轟大嗡可以應對的。**********本k文k來k源k于k創k業k網 c-y-e.c-o-m.c-n版|權|所有
先說動力電池的規格統一，現在國際上小有成功的電動車，只有電池單體是買來的，汽車廠商再把幾百個單體集合成電池組、電池包。集成控制軟件都是企業的核心技術，各有各的訣竅，由誰來做統一度量衡的秦始皇？充電站誰來建，網點如何規劃，標準如何統一？
再說駕駛習慣。2008年，筆者曾經在洛杉磯試駕寶馬的Mini-E電動車，在街上走錯了路，突然緊張起來，生怕電力耗完停在路上。這種心理壓力是不開電動車的人難以體驗的。通用汽車的技術專家告訴我：當年壓垮上一代電動車的“最后一根稻草”就是這種“距離恐懼”。
電動車的能源 電從哪里來？來自電動車權威人士的應對石破天驚：“我國目前每天有超過9億度的低谷電（意即不用就白白浪費的電 筆者注），可供5000萬輛電動車充電。”**********本k文k來k源k于k創k業k網 c-y-e.c-o-m.c-n版|權|所有
然而細細一想，不對了，大城市每逢夏季高溫，晚上家家開空調，用的也是夜間低谷電，怎么城市電網就往往不堪重負呢？如果再加上幾百萬輛電動車徹夜用增強電流同時充電，電網能夠扛得住嗎？**********本k文k來k源k于k創k業k網 c-y-e.c-o-m.c-n版|權|所有
電動車要建立完全獨立的充電網絡，不管這筆巨額投資由誰出，是國家，是電力公司，還是生產廠商，都還有商量。但是專家和官員們是否想到：加油是動態的（一兩分鐘），充電卻是靜態的（幾個鐘頭）；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，如果“取代”傳統汽車真能實現，光是在擁堵不堪的城市中安排每天數百萬輛電動車的充電站用地，就是一個死結。**********本.文.來.源.于.創.業.網 c/y/e.c/o/m.c/n版=權+所+有
在國外，電動車追求的不是對汽車的替代，而是短程的補充。于是筆者想，何不換個思路，把電動車的起點定位，從“替代”汽車轉向于電動自行車的升級。中國已經是年產千萬輛級的電動自行車泱泱大國。生產小型，甚至更多微型的電動車，主要滿足中小城市以及大城市的衛星城人們日常的出行需求，讓過去騎電動自行車、騎自行車的億萬同胞出行時不再頂風冒雨，不是更加功德無量嗎？
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