擁堵的交通，已經(jīng)成為中國過度膨脹的大城市病征之一。
各個(gè)城市競(jìng)相推行的汽車限購政策、出租車價(jià)格上調(diào)、大幅調(diào)低公交票價(jià)，是否能有效根治這一城市��？國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所管理室主任劉斌在接受本報(bào)專訪時(shí)表示，當(dāng)前不少城市的交通政策存在失誤，限制私人購車，實(shí)際上形成了已有車群體的交通特權(quán)，與城市交通的公平趨勢(shì)不相符合。
針對(duì)北京等城市醞釀?wù){(diào)高出租車的價(jià)格，劉斌認(rèn)為，出租車調(diào)價(jià)僅僅是在壓制交通需求，而非增加有效供給�！爸袊呀�(jīng)有近10年沒有大規(guī)模地投入出租車的運(yùn)力，因?yàn)殚L期不增發(fā)出租車牌照，現(xiàn)有出租車團(tuán)體已經(jīng)成為一個(gè)既得利益團(tuán)體�！彼f。
把公交的價(jià)格定得過低，同樣不利于城市交通結(jié)構(gòu)的改善。劉斌說，城市公交應(yīng)有一個(gè)合理的價(jià)格，合理的供給和合理的擁擠度，如果開小汽車的人自愿轉(zhuǎn)換乘坐公交車，那這樣的公交政策是有效的。
綜合運(yùn)輸研究所此前完成了一份關(guān)于中國城市交通的課題研究，劉斌認(rèn)為，城市交通政策應(yīng)該堅(jiān)持公平的方向，在替代效果的框架下來研究城市交通政策的綜合效果，要避免交通特權(quán)和壓制需求兩大問題。
“限購車政策形成了 已有車群體的交通特權(quán)”
《21世紀(jì)》：你如何評(píng)述中國當(dāng)前的城市交通政策？
劉斌：現(xiàn)行的不少城市交通政策存在一些問題，與城市交通的基本發(fā)展趨勢(shì)不相符。
當(dāng)前城市交通的發(fā)展有三個(gè)趨勢(shì)，一是經(jīng)濟(jì)增長、全面建設(shè)小康社會(huì)，要求城市交通的質(zhì)和量都需要有一個(gè)增長，這是基本趨勢(shì)；二是交通發(fā)展要有一個(gè)公平趨勢(shì)，不能搞特權(quán)；三是，綜合運(yùn)輸?shù)内厔?shì)，也就是自行車、公交車、出租車、私家車要統(tǒng)籌考慮。
但中國當(dāng)前的城市交通政策卻是要壓制運(yùn)輸需求，比如多個(gè)城市已經(jīng)推行的“購車搖號(hào)”。應(yīng)該說，個(gè)性化運(yùn)輸、私人交通、高質(zhì)量交通，當(dāng)然會(huì)占用更多的資源，但不能說因?yàn)檎加酶噘Y源就把高質(zhì)量的需求壓制掉，我們現(xiàn)在的城市交通政策只是要把大家趕到公共汽車上去，而不是引導(dǎo)到公共汽車上去，這就是需求的壓制。
公平也有問題。限制私人購車，實(shí)際上造成了已有車群體擁有交通特權(quán)，沒有車的群體成了當(dāng)前城市交通政策的受害群體。適當(dāng)?shù)南拗瓶梢岳斫�，但是�?dāng)前這樣大規(guī)模的限制，是否符合公平的選擇？是否符合和諧社會(huì)的原則？我認(rèn)為不符合。
再次，現(xiàn)行的城市交通政策多是孤立考慮問題。當(dāng)前中國城市的行人政策、公交車政策、軌道交通政策都沒有統(tǒng)一協(xié)調(diào)好城市各個(gè)參與方的權(quán)利，比如當(dāng)前行人闖紅燈要罰款，當(dāng)然闖紅燈是不符合規(guī)則的，但當(dāng)前的城市交通資源分配是按照機(jī)動(dòng)車的需求來分配的，顯然非機(jī)動(dòng)車在城市交通中所占用的資源不夠，以罰款的方式來處理雖然合法，但是行人交通問題并沒有很好地解決。
所以，當(dāng)前的整個(gè)城市交通政策無論是從經(jīng)濟(jì)增長、公平原則還是綜合運(yùn)輸角度去考慮，都違反了實(shí)際發(fā)展趨勢(shì)，政策與我們希望達(dá)到的效果之間，就出現(xiàn)了很大的落差。
《21世紀(jì)》：城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，城市的發(fā)展和膨脹，交通的擁堵是必然的嗎？
劉斌：收入增長、城鎮(zhèn)化推進(jìn)以后，形成了城市人口的高密度地區(qū)，這些區(qū)域交通是必然困難的。但中國很多城市交通卻是在人為制造問題，在城市的發(fā)展和規(guī)劃中，過于注重土地的開發(fā)，使得土地和交通的關(guān)系沒有平衡考慮。當(dāng)前中國城市的發(fā)展往往是以土地財(cái)政為導(dǎo)向，土地開發(fā)為導(dǎo)向，開發(fā)強(qiáng)度越來越高，大量居住區(qū)建成后，卻發(fā)現(xiàn)沒有配套與之相匹配的交通投入。
其次，現(xiàn)行的交通政策還在轉(zhuǎn)移問題和矛盾，比如交通擁堵，我們就限制私人小汽車，公交服務(wù)又沒有跟上,結(jié)果呢？使得公交系統(tǒng)高度擁擠，用擁擠來解決擁堵的辦法，只是轉(zhuǎn)移問題，不是一個(gè)合適的辦法。為什么會(huì)采用這樣的政策？因?yàn)楣卉嚿蠐頂D大家覺得正常，而城市擁堵大家覺得不正常。實(shí)際上，公交擁擠對(duì)我們的利益損害更大，我們出行享受的服務(wù)是在大幅度下滑。這類政策表面上看很好，道路暢通了，但實(shí)際效果卻是城市的參與人整體的交通權(quán)益受損更嚴(yán)重。
還有一些人為制造的問題是，混淆了高峰區(qū)段的交通政策和非高峰區(qū)段的政策。我們希望積極發(fā)展公交替代出行，但公交替代出行什么時(shí)候是有效的？在高峰區(qū)域和高峰時(shí)段非常有效，也就是說，通勤上班坐公交車很多人能夠接受，但是非高峰時(shí)段，公交車替代效果就比較差，比如老人、小孩去看病�，F(xiàn)在城市交通政策限制私人購車，出租車的投入量又不夠，僅僅讓公交車去替代絕大部分交通，這首先就滿足不了需求，另外，在非高峰區(qū)段和非高峰時(shí)刻，公交車的運(yùn)營成本很高，財(cái)政的負(fù)擔(dān)也會(huì)很重。所以高峰時(shí)段和高峰區(qū)域的公交政策推行到全時(shí)段全區(qū)域，這不僅是對(duì)財(cái)政資金的低效率使用，也是對(duì)運(yùn)輸需求的錯(cuò)位配置。
當(dāng)前城市交通的政策有些在回避問題，最典型例子就是把應(yīng)該設(shè)置在城市內(nèi)的大型場(chǎng)站、火車站、對(duì)外的長途客運(yùn)、貨運(yùn)站都遷移到城市外圍。過去，這些場(chǎng)站周邊的交通配置不好，場(chǎng)站就成為城市交通的一個(gè)擁堵點(diǎn)，而現(xiàn)在多數(shù)城市簡(jiǎn)單粗暴地將場(chǎng)站外遷，表面上看，城市內(nèi)的交通狀況貌似好了一些，但實(shí)際上，這造成了大量的中轉(zhuǎn)的客流、貨流，增加了運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，是用社會(huì)成本的增加來緩解城市某些區(qū)域的擁堵。實(shí)際上我們有更好的辦法來解決這些問題，但是遺憾的是，當(dāng)前很多城市都采用了上述回避的辦法，趕走就完了。
我們認(rèn)為，場(chǎng)站選址時(shí)，應(yīng)該首選城內(nèi)，實(shí)在沒辦法也可以選擇在城市邊上，但現(xiàn)在很多地方政府的選擇次序上就有問題，這背后的邏輯是操作容易，因?yàn)槌鞘袃?nèi)征地更麻煩，容易造成局部擁堵，而場(chǎng)站設(shè)置在城外，眼下是方便了，但是后續(xù)幾十年的運(yùn)營卻麻煩了。比如，廣州的高鐵站建得非常遠(yuǎn)，公眾會(huì)感覺到不方便，這背后涉及城市規(guī)劃，應(yīng)該考慮把站點(diǎn)設(shè)置在與公交銜接更好一些的區(qū)域來建高鐵站，那么高鐵和公交就會(huì)形成一個(gè)比較好的集散效果。
綜上所述，目前城市交通的問題很嚴(yán)重，相關(guān)政策導(dǎo)向和政策措施沒有試圖解決問題，城市交通沒有起到在城市發(fā)展過程中應(yīng)該有的作用。
“讓人選擇公交車，而不是強(qiáng)制趕到公交車上”
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