《21世紀》：城市交通政策的制定上，你認為應該堅持哪些原則？
劉斌：城市交通不是一個純粹的經濟行為，它首先是一個社會問題，那就應該以公平為基礎，在公平基礎上追求效率，這是城市交通政策的第一個原則和方向。
大城市的交通不可能達到很暢通的水平，這應該有一個客觀判斷，經濟發達、人口多，要求交通非常暢通是不現實的。我們發展城市交通應該在保證公平的情況下，適度追求效率，而不應以減少擁堵，提高城市車流的速度為最高考核標準。當下城市交通政策的評判標準就有問題，以這樣的標準，絕大多數的人不要出門，或者說只坐地鐵公交，讓少數的人在城市里開車，但這卻與社會發展的理念不相符。我們應該堅持，要保障暢通，或者說要改善城市交通的車速，不能以犧牲一部分人或大多數人的權益，而使另一部分人或少數人獲益的方式來獲得。犧牲了一部分人利益，使得另外一部分人擁有的城市交通特權，這種政策統統都不是好政策。比如限制牌照就形成了交通特權，那以后的新增人口怎么辦？外來人口怎么辦？這其實是一種保護既得利益者的方式。
城市交通政策的第二個原則和方向是，在政策的制定中，首先應考慮增加有效供給，而非無視正常需求的升級或者壓制正常需求的升級。比如說，北京的出租車近期在考慮提價，現在出租車不夠，出租車漲價是壓制一部分需求，這都不是增加有效供給的方式。這種政策都是逆潮流的政策，因為人的交通質量需求的提高是一個根本的趨勢，政府不能試圖讓我們回到50年前，以那樣的思路去解決交通問題是不合理的。
當然，正視交通的需求來制定政策，這其中有一個矛盾，也即是交通資源有限和交通需求無限，這個矛盾的解決中，我們應該充分尊重人的選擇。比如，要把人引導到公交車上，那么應采用的思路應是改善公交的質量和公交服務，而不是壓制個人需求，把人趕過去。
我們在研究城市交通結構時，提出了一個基本的原則，在替代效果的框架下來研究城市交通政策的綜合效果。什么是替代效果？比如我坐公交車和自己開車，如果我獲得的交通整體感受差不多，我就會選擇轉變，比如通勤高峰時段，開車也很堵，如果坐公交車感受較過去有改善的話，我是可能選擇公交車的，但如果公交車擁擠得受不了，即便公交車完全不收費，很多人也不愿意選擇公交車。而在非通勤時間，比如家長帶著孩子去醫院看病，即使公交車上人很少，我也會選擇自己開車或者打車過去，因為這個替代效果很差，但這個時候自己開車和選擇出租車，是可替代的。
我們在城市交通的政策制定中，應該以替代效果為政策的一個平衡支點來考慮高峰期非高峰期，不同方式之間的政策效果，進行統籌安排，平衡小汽車、出租車、地鐵、公交車、自行車、行人各參與方，以公平為基礎來進行政策調控，而不是營造交通特權。
所以，城市交通政策應該發展的方向，我堅持兩點，一個是公平的方向，一個考慮替代效果。要避免兩個大問題，一個是交通特權問題，一個是壓制需求問題。以這樣的標準來衡量我們現行的交通政策，那問題就太多了。
“出租車提價不如增發出租車牌照”
《21世紀》：那現階段的具體城市交通政策應如何選擇？
劉斌：戰略層面看，當前城市發展的導向需要改變。當前城市的發展是重建設，重土地開發的發展模式，而不是以宜居為導向的發展模式，這個導向不改變，城市交通永遠不可能會改善。很多地方是提高土地容積率來做規劃，怎么可能會有交通的改善？應該以宜居為導向，以人的衣食住行來考慮發展，城市交通政策才有可能在以后的具體政策措施上有所改善。
具體到具體政策，我認為，私人交通以限制的方式發展是有問題的。比如北京限購車，一旦限制就無法放開，一放開一天可能就會增加出幾十萬輛車，這樣的，越限制越是鼓勵大家去購車，因為限制形成了交通特權，大家都愿意去享受交通特權而讓別人去受限制。所以說，限制購車的方法，已經限制的城市已經不好辦了，但還沒有限制的城市堅決不能再限。
第二點，公交的問題。公交在何時是最有效的？高峰時段高峰區域，因此高峰時段高峰區域政府應加大公交的投放，盡量使得通勤、通學這類比較穩定的交通流能轉移到公交上，日本和歐洲都是如此，通勤基本是公交車、地鐵，通學基本是坐校車。這部分的轉換是最有效率，且這部分人的出行是固定的，配置比較容易。
這部分政策制定，要將地鐵、輕軌納入考量，還要考慮提高公交的質量。實際上，把公交車的價格定得過低是不利于坐小汽車的人向公交轉化的，低價會造成過度擁擠，中高收入人群很難轉移過去，所以只有公交不過度擁擠，才能吸引中高收入人群，我們發展公交來實現改善城市交通結構的話，是希望，中等收入的人群轉移到公交上去，而不是讓步行、騎自行車的人轉移到公交上去。所以說城市公交應有一個合理的價格，合理的供給和合理的擁擠度。我們看公交出行比率，不能單純看數字，要看是哪部分人轉換過來的？如果是開小汽車的轉換過來的，這種公交政策是有效的，如果是騎自行車和步行者轉換過來的，這種轉換是失敗的。
第三點，出租車問題。提高出租車價格，應該關注各種交通方式的比價關系，現在卻在關注各參與方的利益關系。提高出租車價格來實現增加供給的效果值得懷疑。另一方面，還有些城市的出租車政策有一個觀念，就是學歐洲、學日本、學發達國家，出租車成為高端需求，那么現在的價格就偏低。但是發達國家的出租車貴在哪兒？歐美發達國家出租車價格貴不是因為車貴，而是因為勞動力價格貴，而中國目前的勞動力成本還沒有那么高，所以出租車行業保持高價并不符合中國當前的國情。而當下，有些城市把出租車往高端發展，比如，上海就做過類似的嘗試，搞奔馳出租車，效果并不好。
現階段，中國城市出租車的發展應該大眾化，應該作為私家車的重要替代方式來配置，所以，出租車的數量一定要增加。現在，因為長期不增加出租車的牌照，很多城市出現了大量的黑車，黑車的出現，意味著供給嚴重不足，中國已經有近10年沒有大規模地投入出租車的運力，因為長期不增發出租車牌照，現有出租車團體已經成為一個既得利益團體，有的城市一個出租車牌照已經飆升至幾十萬。這已經到了出租車政策不得不調整的時候。
第四點，要重視自行車和步行。在城市交通的資源配置中，應增加這方面的投入，不能為了增加道路機動車的通行能力而壓縮自行車、行人的通行。我們在新一輪的城鎮化過程中，有大量的中等城市、小型城市還要發展機動車，機動車和自行車的矛盾會越來越激烈，如果中小城市都變成當前大城市這樣，以機動車為主進行交通資源配置，那么這些城市交通今后會面臨很大問題。所以，中等以下城市，應該充分關注自行車、行人的交通資源配置。
所以具體構架中，對私人交通，不能過度限制，而應采取替代的方式引導它；而公共交通當然要發展，但是要充分認識到公共交通的局限性，它只在某些時段某些區域是有效率的；出租車在現階段要定位為大眾化交通方式，增加供給；自行車和行人，要給予充分的交通資源配置安排，否則這樣最綠色最健康，中短距離最有效的交通方式將在城鎮化過程中被忽視。
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