電摩新國標使2400余電動自行車廠家面臨關停
這幾年在不少城市鄉村，電動自行車成了一道獨特的風景線。它比普通自行車速度快，省力氣，又比燒油的摩托車便宜得多，還沒什么污染，在老百姓中間大受歡迎。
然而，國家標準委員會剛剛頒布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等國家標準，卻把電動自行車推上了風口浪尖。這個標準規定，重40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車管理范疇。這不僅意味著不少電動自行車從此得更名改姓，還意味著它們的車主今后上路得先考駕照、上機動車牌照，走機動車道。
現在距離2010年1月1日新標準實施只剩下最后半個月了，圍繞這一標準的爭論還在持續升溫當中。最新消息說，中國自行車協會加快了電動自行車技術標準的修訂，對最高時速和重量標準作出調整，以應對電摩新國標。那么，電動自行車的命運會不會發生逆轉？我們的記者到電動自行車生產基地之一的江蘇進行了調查。
“電摩”標準變動，電摩企業進入寒冬？
12月11日，記者在無錫市一家電動自行車銷售店里，見到了一個消費者，他準備退掉剛買了才不到10天的電動車。
消費者：“我買車的時候不知道有這個新規定，我12月2號買的，買了之后，才從電視里看到，早知道我不買了。”
記者：“為什么，這個規定對你影響有那么大嗎？”
消費者：“肯定影響大啊，要牌照，又要保險費，都要用的啊，要花多少錢啊。”
不少電動自行車消費者對今后自己的車變成了電動摩托車感到有些抵觸。
記者：“如果要考駕照，你會考嗎？”
消費者：“不會的，哪怕放棄，如果把它放在機動車道上，那事情就更加多了，麻煩，特別麻煩。”
記者：“那你的朋友要買車的話，是不是心里也在打鼓？”
消費者：“對，都在考慮，都在等，這個政策出來之后大家會怎么辦。”
消費者的猶豫直接影響到了電動摩托車經銷商的銷量。經銷商告訴記者，最近幾天銷量下降非常明顯。
經銷商：“像這個季節，我們每天銷量4到6臺，旺季是10臺到15臺之間，這幾天就在1臺到2臺，(銷量)變少了啊，現在人家都不敢買了啊，受了這個也有影響。”
而且經銷商們現在也非常擔心，這里銷售的電動車重量都超過了40公斤，時速都超過了20公里。一旦新國標實施后，電動自行車廠家都沒有生產電動摩托車的資質。那么他們銷售的產品將變成無證非法產品，更沒法銷售了。
經銷商：“我們現在銷售的是電動自行車，如果改成電動摩托車，我感覺我的供貨商沒電動摩托車的資質，我們所賣的都是偽劣商品，我們最擔心工廠有變化，誰來賠償這個損失。”
安徽阜陽的經銷商尹偉11日就心急火燎地開了5個小時車趕到江蘇常州，找到電動自行車廠家商量應對辦法。然而沒想到，廠家現在也急得像熱鍋上的螞蟻。安徽阜陽的經銷商尹偉：“如果我們要退貨的話，工廠是什么態度。”
常州綠能電動自行車公司銷售副總經理于瑩：“到那個時候你們面臨破產的可能或者損失，我的損失會比你更大，首先企業來說幾百人的飯碗問題，目前我們已經在著手裁人了，那沒有辦法，你今天是來探討退貨，前幾天很多經銷商把訂單緊急取消掉了。”
果然，記者在這家位列中國電動自行車行業前20名的電動自行車廠里看到，諾大的生產車間，只有一條生產線在生產。
“我們4條線，停了三條。”
不僅是二線品牌的電動車企業目前舉步維艱，記者在中國最大的電動自行車企業新日集團看到，由于產品滯銷，生產出來的電動車發不出去，倉庫已經堆滿了，不得不堆在外面。公司董事長張崇舜告訴記者，他們6月份就已經知道出臺，但一直沒有放在心上。
新日電動車股份公司董事長張崇舜：“我說這個標準肯定不可能執行，以前為了這些標準爭議很多，這個標準被消費者和生產廠家所反對。”
1999年，國家標準委通過了《電動自行車通用技術條件國家標準》，要求電動自行車最高時速應不大于20公里每小時，整車重量不大于40公斤。然而隨著10年來電動自行車技術的發展和消費者的要求，現在一個最小的電池重量就接近20公斤，整車重量已經超了40公斤的標準。張崇舜承認，電動自行車行業的所以企業全部都在超標生產。
張崇舜：“按照99的標準，你賣不掉啊。”
記者：“你們怎么應付檢查呢？”
張崇舜：“我們設置20公里的限速器，消費者買過去，需要快，直接拔掉了，按照99年標準，重量不是一票否決的。”
在中國自行車協會助力車專業委員會，主任委員陸金龍告訴記者，正是因為在99年的國家標準中，只是把重量列為了國標的重要項，并允許重要項有三項不合格，這就形成了“超標但整車合格”的現象，這就給電動自行車蓬勃發展帶來了空間。然而，這次電動摩托車的國家標準和電動自行車的國家標準做了無縫對接，將只要重量超過40公斤，時速超20公里的電動車都劃成了機動車。
中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“這樣一來，就和我們原來標準過程中間，比如我們的重量是重要項，允許不合格但整車合格，但是把這條拿到輕便摩托車標準里面對照的話，就變成了機動車了，就變成了不合格產品，這樣一來可以說，封殺了電動自行車原標準的空間，以及以后創新發展的空間。”
那么，時速低于20公里，重量低于40公斤的電動自行車還有市場嗎？記者做了調查。
記者：“如果要你們買時速低于20公里的車，你會買嗎？”
消費者：“不會買的。”
記者：“速度低了你會買嗎？”
消費者：“不會的，時速20公里人家騎自行車了。”
這也就意味著，如果電動自行車企業按照標準生產，只會被市場所淘汰。而要生產電動摩托車，則必須要獲得摩托車的生產資質，并納入到工信部的公告管理。記者看到，如果要申請摩托車生產牌照，項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產投資不得低于1億元，其中設備投資不得低于8000萬元，注冊資本不得低于8000萬元。而目前2000多家電動自行車企業中，達到申請標準的企業聊聊無幾，也就是說，明年可能將會有兩千多家電動車生產企業面臨倒閉。中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“最多10家8家，還不到1%。”
記者：“能達到標準？”
陸金龍：“這么多的企業，上百萬人的就業就會受到威脅。”
就算是像新日電動車公司這樣的龍頭企業有實力申請摩托車生產牌照，但董事長張崇舜還是認為，他們在明年1月1日新國標生效之日前獲得合法生產牌照的可能性為零。
張崇舜：“最快，每個部門不干涉，也需要半年的時間。”
這些即將失去生產電動摩托車資格的企業感到很迷茫，他們需要有關部門能夠給他們一個緩沖期，而不能一刀切。
常州綠能電動自行車公司銷售副總經理于瑩：“第一，中間要有一個過渡期，讓我去消化，消化庫存；第二，我們這樣的企業如何去取得合法的資質，這是需要有時間的，我們覺得非常的倉促。”
于瑩從事電動車行業13年，見證了電動自行車市場由小到大的發展。然而現在這個親手培育的市場轉眼就不屬于自己，他感到很痛心。
于瑩：“就好比我的孩子我辛辛苦苦養大，突然告訴我這個孩子不是我的了，而且我親生的不屬于我，很難受。”
而由于此次電摩標準起草者是全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會聯合組成的電動摩托車標準起草工作組。很多人認為，這是摩托車行業想來搶奪電動自行車這塊巨大的市場蛋糕。
記者：“這次國家標準起草，有沒有征求電動自行車企業意見？”
中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“有企業參加了討論，但沒有什么話語權，話語權是以摩托車行業為主的，他們僅僅是聽客而已，我們行業協會沒有參加。”
記者：“因此你們認為這個標準有失偏頗，不切實際。”
陸金龍：“是的。”
電動摩托車標準之爭在電動車市場一石激起千層浪，自從20年前國內第一輛電動自行車誕生以來，現在國內電動自行車保有量已經超過1.2億輛。如果按每輛車3000元均價來計算，市場總量達到3600億元，這塊蛋糕確實不小。
但我們采訪的不少業內人士說，如真按新國標來要求，電動自行車這個龐大的行業幾乎就走進了一條死胡同。那這幕電動自行車版的《生死時速》到底是誰在充當著幕后導演？
電動自行車難跨入電動摩托車的門檻
電動摩托車國家標準即將實施，不少現在作為非機動車上路的電動自行車，很可能今后就得改稱電動摩托車，變成了機動車。而從非機動車到機動車，一字之差把眾多電動自行車廠家推到了生死邊緣。
新標準公布之后，中國自行車協會助力車專業委員會以及多個地方行業協會都已經向國家標準委遞交申請，希望撤銷或暫緩執行電摩新國標，并且將矛頭指向了摩托車企業，認為它們在借助國家標準搶奪市場。難道這真是一場摩托車企業對電動自行車企業的暗戰嗎？我們也到摩托車生產重鎮—重慶進行了調查。記者：“像這樣的摩托車生產企業目前在我國只有200多家，他們推向國內市場的摩托車年銷售量不超過1500萬輛，但是，目前我國2400多家電動自行車的生產廠家，每年銷往全國市場的電動自行車的數量已經超過了2000萬輛，無疑，這樣巨大的一個市場，對于摩托車企業來說，也是一個很大的誘惑。”
在重慶隆鑫摩托的生產車間，副總裁何軍告訴記者，對于近幾年電動自行車市場的火爆，摩托車企業一直都在積極關注，但是因為受技術等條件的限制，再加上一直沒有電動摩托車的標準出臺，很少有摩托車企業涉足電動摩托的生產，但是，國家對新能源的政策支持以及巨大的電動車市場，讓包括隆鑫在內的大部分摩托車企業開始摩拳擦掌。何軍認為，即將實施的電動摩托車標準，是在這個背景之下，為規范現在的摩托車企業如果生產電動摩托車而出臺的一個標準，這個標準和之前的電動自行車標準完全是兩碼事。
重慶隆鑫工業公司副總裁何軍：“也就是說，如果是摩托車企業要做電動車的話，它除開要滿足現在摩托車的33項國家的強制性標準要求以外，還有電動車本身的一些技術要求，所以，對于摩托車企業來說，也是一個很大的挑戰，不是說這個標準一出臺以后，馬上摩托車企業就能做電動車了，不是這個概念。”
何軍告訴記者，作為機動車輛的摩托車，國家對其有著嚴格的管理標準，一輛不合格的摩托車一旦上路，會對交通以及人身造成極大的安全隱患，所以，一輛合格的摩托車從產品配件到整車出廠，要經過上百道嚴格的安全標準檢測，光國家強制性標準就多達33項，而電動摩托車首先屬于摩托車的一種，對于它的技術要求也不應該例外。
記者：“一輛合格的電動摩托車，不僅要滿足剛剛發布的電動摩托車的生產標準，同時還要滿足之前的關于摩托車的33項國家強制性的技術標準，這個標準對于原有的摩托車生產企業來說可能不是什么難事，但是對于我國2400多家電動自行車的生產廠家，他們可能還需要很長的路要走。”
按照即將實施的電動摩托車標準，顯然我國目前大多數電動自行車企業將很難跨進生產電動摩托車的門檻，這也就意味著它們不能再生產一度很受市場歡迎的“超標電動自行車”，而如果繼續按照99年頒布的電動自行車標準，生產時速低于20公里重量低于40公斤的電動自行車，這樣的產品已經很難會被市場接受，無疑，我國2400多家電動自行車廠家到了生死存亡的關頭。
電動自行車、電動摩托車如何比翼齊飛？
盡管摩托車企業否認自己就是推動新國標出臺的始作俑者，并且一再強調從普通摩托車轉產電動摩托車也并不容易，但我們多少能感覺到，它們還是希望主打安全牌，能在未來的電動車市場競爭中贏得優勢。
其實，對電動自行車安全性的爭論這些年也一直存在，有的城市甚至還為此一度禁止電動自行車上路。可是對這個問題的擔憂，中科院院士何祚庥并不認同，他向我們提供了一份來自公安部的統計數字，一起來看一下。
何祚庥院士根據公安部公開的數據分析發現，2004年電動車加自行車交通事故的死亡人數一共是14244人，2007年下降到10020人，年死亡人數下降了4224人。何祚庥：“這是很大一個數字，我們知道這幾年煤礦出事故，我們的煤礦管理部門大力整頓煤礦，避免造成事故，有成效，成效少死了兩千人，這個電動自行車出來以后，由于非機動車死亡的事故少死了4224人，我覺得這是大成就，這就說明電動自行車很安全。”
對于如今沿用的電動自行車標準時速不得超過20公里的限制何祚庥院士更不能理解。
何祚庥：“一般我們定標準是產品質量標準，產品質量標準我要保證安全，保證一定的速度，保證一定的質量，這應該保證的，但是我們現在定的電動自行車的標準是按照道路通行的標準來定的，這不通，比如說明明現在電動自行車做的每小時25公里、30公里不成問題的，安全也不成問題的，但是現在要推行的標準限定不得超過20公里，超過20公里就不能賣，這個是很沒有道理的，奔馳汽車可能是每小時250公里，可能也許還更高一點，中國的高速公路限速他們說有的地方110公里，有的地方120公里，我沒有聽說每小時250公里的奔馳汽車在中國不可以賣，對于小轎車我的推行的標準是產品質量標準跟行駛標準不一致，但是對電動車就要一致，我覺得有點不公平處事。”
那么，99年出臺的標準為什么會限制電動自行車在20公里40公斤？為什么出臺10年的這個標準又一直沒有修訂呢？帶著這些疑問，我們采訪了有著“中國電動車第一人”之稱的清華大學教授馬貴龍。
記者：“馬教授，99年的這樣子的一個標準，它的制定的過程和背景是什么樣子的？”
清華大學教授馬貴龍：“當時所用的電機，輪轂電機，如果整車速度高了，整車的質量重了，就要出現碳酸核互相之間打火會燒毀，電流大會燒毀，會要燒電機，控制器里面只有一個螺絲管，供流起電，這個供流起電大量流的時候會發熱，也會擊穿，擊穿以后會飛車的，所以當時搞電動車的廠家主動的希望整車重量越輕越好，電流越小越好，速度越低越好，因為技術達不到。”
記者：“那是不是說現在隨著社會的發展，以及技術的不斷進步，這個標準已經遠遠的不能適應現在的要求？”
馬貴龍：“電動自行車標準的修改，02年開始修改一直由于內部的原因，就是對整車質量和和最高時速沒有達成一致意見，一直沒有最后出臺。”
記者：“為什么沒有修改？”
馬貴龍：“廠家的利益，實際上他們就希望越快越好，然后甚至會做成跟摩托車，比摩托車還摩托車的才好，但協會不同意，這個時候雙方之間意見不統一。”
記者：“那協會它應該是代表廠方的利益的？”
馬貴龍：“這個事情你不問我，你采訪協會的負責人去，我是不太清楚，有可能會是公安交通管理部門不同意，有可能。”
就這個疑問，自行車協會始終沒有給出記者答案，記者隨后通過傳真向公安部和國家標準委提出采訪要求，三天后國家標準委回電拒絕了我們的采訪要求，而公安部到目前為止還沒有給出回復。
記者：“那你覺得如果現在修改，應該怎么改？”
馬貴龍：“首先我覺得要突破一下整車質量，第二時速我也主張提高一點，現在20公里也確實是慢了點，我也主張提高，但是不能無限制的增加時速，不能無限制的增加質量，而那塊應該讓給摩托車界，他們在做高速或較高速的兩車輪方面，比電動自行車方面具有更強的優勢，他們這方面有經驗，因此那塊市場我覺得應該讓給他們，這樣能夠做到電動自行車、電動摩托車比翼齊飛。”
半小時觀察：
不管是叫電動自行車還是電動摩托車，這個保有量上億輛、年銷量數千萬輛的市場涉及了很多人的利益，既包括全國各地的消費者，也包括電動自行車生產企業和摩托車企業。對消費者來說，他們希望能買到更安全、性能更好但價格還依然便宜的交通工具；對電動自行車生產企業來說，他們希望這個符合環保理念、低碳經濟的產品能繼續擴大市場；對摩托車企業來說，他們希望自己的傳統優勢能與電動車技術結合，帶出一塊新的增長空間。站在各自角度，三方的要求都合情合理。作為行業指揮棒的國家標準，在這種格局中所扮演的角色應該協調兼顧三方利益，公平公正公開地制定出臺行業準則。畢竟，一個行業標準是否具有公信力最終還必須得到大家的公認，而不能自說自話。
(執行主編：鄢聞余 記者：周羿翔、張子賢 攝像：白羽、張小明) (來源：央視《經濟半小時》)
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