因金融危機影響及國際航運貿易市場的衰落，去年起全球船舶行業就陷入了低谷。今年以來這一局面仍未緩解。
中國船舶工業行業協會（下稱“中船協”）近日表示，今年以來，中國船舶行業的總計應收賬款已接近千億元，同比增長8.3%，而企業的利潤總額也大幅下降。據《第一財經日報》記者測算，今年7月，中船協重點監測的80家主要船舶企業實際利潤僅2億元。
應收賬款高企
中船協分析稱，按目前的船價指數，中國造船企業接單已基本沒有什么利潤了。
本報記者結合相關數據統計發現，上個月，全國重點船舶企業的造船完工量是432萬載重噸，實現營收168億元，但利潤總額僅2億元。
與此同時，中國的造船企業手中堆積了大量的應收賬款，高達近1000億元人民幣。
以中國船舶（600150.SH）為例，其2012年第一季度和2013年一季度營收分別為62.4億元、38.1億元，營收降幅為39%；其應收賬款雖然有所下降，但僅從10億元降至8.71億元，降幅僅13%。
另一家國有船舶公司——廣船國際(600685.SH)的情況也類似。2013年的第一季度其應收賬款為7.34億元，比2012年同期降了約10個百分點。但是營業收入在今年一季度的同比下降則高達50%，至9.1億元。
一位江蘇當地造船企業財務部負責人表示，現在船價跌得十分厲害，有些船企不愿對已簽好的船舶降價，因此會與船東僵持著，交船會很緩慢。2013年7月，中國船舶企業完成出口交貨值134億元，同比降低了35%。
中國船舶一位高層也告訴本報記者，船價確實下滑得非常快，以往一艘1億美元的船，現在都可能下降到6000萬美元甚至更低一些。
船舶價格的不斷下跌，此前曾令中國船舶計提減值，去年該公司計提了18.83億元之多。
經營性現金流嚴重不足
除了應收賬款較高之外，船企的實際經營現金流也并不好。如果船舶價格長期低位徘徊的話，那么企業很容易出現資金鏈的斷裂。
廣船國際在今年一季度時收到了12.4億元的現金（通過銷售商品及提供勞務所得），但其在“購買商品、接受勞務支付”的現金上，有17.5億元的高額支出（且與去年類似），支出較高令該公司“經營活動產生的現金流量”凈額為-6.85億元，達到了5個季度以來最低值。
中國船舶在今年一季度“銷售商品、提供勞務等”獲得了36.3億元的收入，但實際購買商品、接受勞務支付的現金則為43.5億元人民幣，其經營活動產生的現金流量凈額為-7.45億元，情況同樣不妙。
“入不敷出”的現象，與目前造船資金支付方式改變有關。
一艘船假設從某年的1月開始準備，并用一年時間造好的話，船企在建造之前可收到船東20%到30%的預付款，隨后船企需要階段性地墊資，但都可從船東那里拿到每個階段（如下塢、建造、出塢及試航）的付款，國內銀行也愿意協助船企在此期間融資。但現在，一方面船東手頭很緊，預付款支付后，需由船企自行墊付剩余大量資金，同時船企從國內銀行獲得經營性貸款也并不容易。中船協也表示，現在銀行等機構已將船舶產業作為信貸重點調控的行業，部分銀行權限被上收，同時項目貸款也不予發放，令船企艱難前行。
除了融資困難外，船企的各類開支也不低。以廣船國際為例，相比去年一季度，今年同期除了銷售費用降了近50%（至571萬元）之外，其財務費用、管理費用的變化都很有限。而500萬元銷售費用的減少，對于廣船國際這樣一個季度營收9億多元的企業而言，作用并不大。
雖然今年1~7月，中國承接新船的訂單達2976萬載重噸，同比大增了155.7%，但是中國船舶前述高層認為，這種增長是在船價已跌到了谷底而產生的反彈。因而，訂單的增長，是由于部分船東愿以超低價來訂船的結果。但是，“訂單增長之后，你付出的多、收入的少，實際拿到的現金也很少，這就是行業的殘酷現實。”
他說，目前中國船企的另一大挑戰還在于日元的大幅貶值。中日船舶以往競爭就很激烈，金融危機后日本企業開發了很多新型環保型船舶，受市場熱捧。雖然中國公司也在積極轉向LNG、化學品船和LPG、油輪等新船型，但是今年以來日元就貶值了20%以上，日本新船的定價也隨之降低，其環保型船舶也更受追捧，中日的競爭也就更加激烈了。
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