電池技術，被認為是廣東新能源汽車最大攔路虎，廣東動力電池產業整體水平并不高。從市場的選擇來看，廣東電池供應能力堪憂。
“汽車研發成本非常高，動輒以十億元計，企業不敢貿然投入。這就需要體系和制度層面推動，政府的鼓勵扶持非常重要。”對于技術突圍，華南理工大學機械與汽車工程學院博導、教授李禮夫舉了“兩彈一星”的例子，依靠全國力量來推動技術攻堅。同理，廣東也可通過“產學研”聯盟或產業聯盟的方式來突破共性技術。
“整車生產企業可以聯合起來扶持幾家電池企業。”黃向東的觀點很有代表性。對廣東來說，很有必要通過扶植本地電池生產企業，并引進國內先進的動力電池生產企業在廣東設立生產基地，形成強大的動力電池生產能力。同時，集中研發力量，對產業鏈上的關鍵薄弱環節進行集中研發，打開技術瓶頸。
“國內各層級的科研機構產業化傾向明顯，導致在技術研發上難以深入。高校因缺乏資金也是心有余而力不足。”有專家對當前新能源汽車人才資源匱乏表示擔憂，并建議廣東省盡快建立全省級層面的新能源汽車產業創新平臺，集合全球智力資源，對共性技術進行重點突破。
產業突圍：扶植龍頭提升集群實力
如果說，幾年前新能源汽車還是汽車盛宴里的一盤點心，那現在毫無疑問是一道主菜。而要讓這道主菜走上餐桌，產業化是必由之路。
“要讓消費者買得起電動車，就必須要實現量產，用規模化去降低成本，但要實現量產，又必須有一定的市場容量去支撐。”東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理松元史明如此描述產業化中的循環關系。
當前，制約新能源汽車產業化的瓶頸之一是成本較高，要破解則有賴于技術進步基礎上的批量生產；另一個瓶頸是動力電池、電機等關鍵零部件的產業鏈尚未形成，難以支撐產業化要求。如何破解這一瓶頸？對此，李禮夫多次提到“必須遵循汽車產業基本規律”。他指出，在汽車產業鏈上，整車制造、零部件制造、服務貿易、相關工業等環節緊密關聯，但重在整車制造環節這個龍頭帶動。
可惜，廣東新能源汽車產業缺乏龍頭企業已是不爭的事實。目前，全國發展新能源汽車的省市都有自己的龍頭企業，例如北京的北汽、上海的上汽、長春的一汽、安徽的奇瑞和安凱客車等。反觀廣東，廣汽集團、東風日產的新能源汽車還未進入量產；比亞迪因選擇自主生產零配件，尚沒有帶動廣東產業鏈整體發展的能力。
因此，對廣東來說，幫助廣汽集團、比亞迪等龍頭企業盡快做大做強，打造以骨干企業為核心的新能源汽車產業鏈顯得異常迫切。同時，還應避免低水平重復建設和惡性競爭，以打造龍頭強勁、配套能力強、結構合理的新能源汽車產業區域和產業集群。
尤其是在混合動力汽車方面，廣東應扶植廣汽集團、五洲龍、飛馳客車等在混合動力車方面有一定產業基礎和宏大規劃的汽車生產企業盡快趕上全國發展水平，打造廣東自主混合動力品牌。
產業發展，標準先行。汽車業內人士也呼吁，廣東省盡快制定統一的動力電池和新能源汽車標準，并設立廣東省新能源汽車檢測中心，明確新能源汽車發展的路徑和技術標準，規范市場秩序，引導良性發展。
對于產業鏈的競爭力提升，專家們普遍推崇的路徑之一是建立省級新能源汽車產業聯盟，形成合力共同發展。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹甚至建議，廣東新能源汽車企業可以整合全國資源，引領產業發展。
市場突圍：尋求突破激發消費潛能
“就像手機一樣，以前是大老板用，后來人人都可以用。”業內人士如是判斷新能源汽車的前景。
與發達國家相比，我國的新能源汽車市場化進度顯然落后。譬如，日本普銳斯(配置 圖庫 口碑 論壇)自進入市場以來，全球銷售超過百萬輛，而2009年在我國銷售僅幾百輛。
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