對于未開放的原因，張利國分析稱，由于空域的限制，通用飛機離地三尺就要打報告。
據了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒有執法權，發現黑飛，并不能執法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應法規限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開。
除空域外，通用航空企業的管理主體眾多也是產業發展受阻的重要原因。“國家空管委、空軍、民航局、發改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執照等手續也讓企業行政成本非常高。”張利國對《每日經濟新聞》記者表示。
張峰認為，通航機場嚴重不足也是限制通航企業及機隊發展的重要原因。“現在有傳言說通航機場建設的審批有望下放到地方政府，但目前還沒有明顯動作。”張峰認為，通航機場的建設審批程序過于復雜。“美國有2萬多個通航機場，其中一萬多個都是私人機場，公用機場只有5000多個。”
此外，張峰認為，國家對公用通用機場的扶持力度也有限。“美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯邦政府，10%來自地方政府，5%由企業提供。而我國通航機場數量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。”張峰表示。
通航大發展要先“玩”起來
公開數據顯示，發達國家通航產業投入產出比可達到1:10，但張峰認為這一數據對于中國通航產業來說過于樂觀。“在產業發展成熟的情況下，也許有這么高的投入產出比，但是中國通航產業目前發展的現狀是上下游極不均衡，在這方面不應盲目樂觀。”
楊鳳田也在報告中提到，整合上下游產業鏈已經是迫在眉睫的任務。“要堅決摒棄只注重通用飛機制造等第二產業或只注重通用航空運營等第三產業的片面性思維。”
空域管理改革成為專家熱議的話題。“建立一個能夠協調空軍、民航局、工信部、發改委、公安等部委的組織，為通航發展好好規劃出一片天。”楊利國表示。
據了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為A-G七個基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規則自主飛行、責任自負。而我國空域管制上尚不清晰。
“有人說，中國和美國不一樣，中國低空空域只會改革，不會開放，通航發展空間有限。我并不這么認為，隨著通航人才市場、通航文化的形成，國家一定會進一步放開低空領域。”張峰認為。
在楊鳳田看來，通航產業要大發展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數；航空作業都集中在各個產業領域，發展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還是得靠私人飛機。”楊鳳田表示。
“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車大國嗎？”張峰反問。在他看來，通航發展目前最基本的問題是扭轉觀念，“從神秘、恐懼變為好奇，通航文化才能夠形成，相關政策也才會真正落到實處。”
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