>>頭等艙、公務艙
熱正餐：三種熱食任選，冷葷/色拉，水果，各類面包任選熱便餐：兩種熱食任選，冷葷/色拉，水果，各類面包任選早餐：中/西式任選（中式：白粥、冷葷、中式熱食、水果；西式：西式熱食、麥片/酸奶、甜品、水果）
快餐/水果：點心/水果
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>>經(jīng)濟艙
熱正餐：兩種熱食任選、沙拉、面包、水果
熱便餐：熱食、沙拉、面包
早餐：冷葷、熱點、水果
干點、快餐（三明治）：西點、零食等
現(xiàn)狀篇
航企自定航食標準透明度低
目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據(jù)運營情況自主設定，在巨大的成本壓力下，“成本優(yōu)化”幾乎成了航企的共同口號。航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產(chǎn)生。
配餐標準由航企自主決定
航空公司如何確定航班上的食譜？記者經(jīng)多方采訪了解到，一般來說，航空餐由航空公司客艙服務部根據(jù)艙位、航程和飛行時段來設計食譜。按照行業(yè)慣例，配餐標準大概為：飛行時間在一小時內(nèi)的航空餐為干點餐，有面包、熱狗或漢堡；飛行時間在兩小時以上，又正值飯點，飛機餐為正餐；若航程和飛行時段約兩小時，又正值飯點或在飯點之間，乘客也有可能獲得輕正餐（熱便餐）。
上述標準之所以稱為“慣例”，是因為目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據(jù)運營情況自主設定，作為監(jiān)管部門的中國民用航空局（簡稱民航局）對此并無統(tǒng)一規(guī)定。
記者從民航局獲悉，在從2007年起實施的《公共航空運輸服務質(zhì)量》中,對機上餐食有較簡略的規(guī)定，但沒有提及具體的配餐標準。該文件對機上客艙餐食服務規(guī)定為：一、各航空公司根據(jù)對旅客的服務承諾為旅客提供餐飲服務；二、餐食、飲料衛(wèi)生應符合MH7004.1、MH7004.2（注：航空食品衛(wèi)生標準）的規(guī)定；三、頭等艙、公務艙的餐飲服務應區(qū)別于普通艙，并制定相應的餐飲標準；四、為申請清真菜、素食、嬰兒餐等特殊餐食的旅客提供相應餐飲服務；五、頭等艙餐飲具應使用非塑料和非紙制品，并提供餐譜、飲料單。
“民航部門對航空公司配餐標準沒有硬性要求，如何經(jīng)營是航空公司的市場化行為。”民航局消費者事務中心的工作人員告訴記者，如果乘客對航空公司的服務不滿意，可以撥打電話010—64287798進行投訴并留下聯(lián)系方式，該事務中心會將相關信息反饋至航空公司，由航空公司調(diào)查后自行與乘客聯(lián)系處理。
其實，近十年來，民航局對航空公司的服務等方面的管制幾乎松綁。中航協(xié)航空食品委員會秘書長袁耀輝告訴記者，民航局已經(jīng)放開機票價格管制，對機票實施最高定價限制，機票折扣由各航空公司自行決定。正因為如此，包括航食在內(nèi)的服務也可以根據(jù)各航空公司的票價、經(jīng)營成本等進行調(diào)整。民航局局長李家祥也多次提出，乘客可以根據(jù)票價、服務等因素“用腳投票”，促進航空公司的市場化競爭。
對于“航食縮水”，航企方面也有苦衷。有不愿具名的航空公司相關負責人對記者表示，事實上，在有的“航食縮水”案例中，并不是航空公司刻意減免航食，而是因為流程出現(xiàn)問題導致航食還沒運上飛機，飛機就起飛了。比如，有的航班延誤了幾個小時后終于被告知可以起飛，但配餐公司恰好在執(zhí)行別的配餐任務，騰不出送餐車和人手，這時如果航班等待配餐，會令其后面的航班延誤更加嚴重。在這種情況下，飛機只能趕緊起飛，原來訂好的航食只能白白浪費掉。
有業(yè)內(nèi)人士指出，這種現(xiàn)象折射出航空公司的服務流程亟須優(yōu)化，而這一問題往往在航空運輸市場高速發(fā)展、乘客大量增加的情況下更為突出。據(jù)了解，近年來，為提高民航運輸效率，民航管理部門對航空公司提出了更高的要求，例如民航華東局近日就下發(fā)了《關于要求調(diào)整服務程序確保客艙安全的通知》，規(guī)定“航空公司制定的服務程序，應滿足至少在落地前30分鐘客艙乘務員完成所有旅客服務的程序要求”。如何做到既遵守管理部門的規(guī)定，又令乘客滿意，這考驗著航空公司的管理水平。航食問題看上去不是大事，但“羊毛出在羊身上”，如果航空公司一再讓乘客餓肚子，乘客的不滿將為航空公司埋下定時炸彈。
航企千方百計壓縮航食成本
說起航食成本，有一個被業(yè)內(nèi)津津樂道的案例：美國達美航空公司幾年前將航班上的牛排減重了一盎司（約合28克），這一決定幫助其每年節(jié)省了25萬美元。達美航空還計算出：從其美國國內(nèi)航線頭等艙的沙拉中去掉一個草莓，就能讓公司每年節(jié)省21萬美元。
航食成本在國內(nèi)航空公司運營成本中占比幾何？以東航為例，從其近三年的財報看，航食成本占運營成本的比重大概為2%-3%。東航今年上半年的財報顯示，餐食及供應品支出約9.54億元，營業(yè)成本約355.17億元，航食成本在營業(yè)成本中占2.69%，比重排在航油、飛機起降費、民航建設基金、飛機折舊、航材和飛機經(jīng)營性租賃費之后。據(jù)了解，國內(nèi)其他航空公司（除廉價航空公司外）的航食成本占比也大致與此相同。
在巨大的成本壓力下，“成本優(yōu)化”幾乎成了航企的共同口號，而成本控制項目中比較容易實現(xiàn)的就包括優(yōu)化餐食和機供品。相對于航油這種剛性成本，航食成本的可把控空間相對較大。
現(xiàn)在不少航企已經(jīng)認識到了合理設計配餐率的問題，而調(diào)整不同時段的餐食結(jié)構(gòu)也可以控制航食成本，比如將正餐調(diào)整為輕正餐，取消快餐或點心等。一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，調(diào)整餐食結(jié)構(gòu)很容易給航空公司引來“偷工減料”的質(zhì)疑，因此，較為“平和”的調(diào)整手法是改變食材，比如將成本較高的牛肉替換成相對便宜的雞肉和鴨肉等，這類手法在國內(nèi)航空公司的經(jīng)濟艙比較常見。“可以肯定地說，近年來CPI和人工成本不斷攀升，而各航空公司在餐食成本上卻沒有太大變化，這就是旅客普遍感覺餐食質(zhì)量不如意的主要原因所在。”
不過，對于上述觀點，也有航企喊冤，因為近年來國內(nèi)航企的航食成本正隨著乘客運輸量增加及兩艙（頭等艙、公務艙）航食標準的提高而逐年增加，只不過航食成本在航企成本結(jié)構(gòu)中的比重變化極小。但不可否認的是，享受到真正“空中美食”的乘客只是乘坐兩艙的少數(shù)人群。兩艙航食成本的增加體現(xiàn)在：一方面，為保證兩艙航食有較好的口味，配餐公司需要研發(fā)或引進更為先進的技術，例如讓北京烤鴨上天之后依然皮脆肉嫩。另一方面，航食的創(chuàng)新也主要體現(xiàn)在兩艙航食方面，例如與知名酒店合作推出具有地方特色的菜肴，或引入昂貴的紅酒等。
還有業(yè)內(nèi)人士透露，航企的討價還價能力也和省錢能力大大相關。在購買航食時，航空公司其實有兩種選擇，一種是保持每份航食價格與上年相同，但對其中的食材結(jié)構(gòu)進行調(diào)整；第二種是每份航食的食材與上年相同，航企與航食公司討價還價。有業(yè)內(nèi)人士透露，國外航空公司對以上兩種討價還價的方法運用得非常嫻熟，因為外航主要飛長航線，航食成本更高，因此航食調(diào)整的空間更大。
航食從免費到收費或成潮流
航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產(chǎn)生。
從航空公司的角度來說，為保業(yè)績應嚴控成本，優(yōu)化航食成本支出似乎無可厚非，但航空公司的品牌與其服務緊密聯(lián)系在一起，而品牌影響力的形成需要廣大乘客的共同認可，而不僅僅是少數(shù)“高端乘客”。
從乘客的角度看，每個人對航食的需求不同，這不僅體現(xiàn)在口味、分量需求上，甚至包括吃還是不吃。中國乘客對航食特別在意的原因在于：一方面，目前坐飛機出行依然還較為“奢侈”；另一方面，航食的價格并不透明，乘客認為既然花了更多的錢坐飛機出行，就該享受到更好的服務，航食則是其中很被看重的一項。
從雙方的立場綜合考慮，讓雙方都得到滿足的完美方式是實現(xiàn)信息的溝通及透明航空公司知道乘客的需求，乘客了解航食的成本。簡單地說，也就是實現(xiàn)航食信息的公開以及預訂、購買。
在這方面，我國唯一的低成本航空公司春秋航空正是高調(diào)的踐行者。從2004年成立至今，春秋航空本著“錙銖必算”的原則，拒絕提供免費餐食，而是推出航食預訂及機上購買服務，讓乘客在預訂階段就可以知道航食的“內(nèi)容”，以便其做出選擇。有民航人士向記者透露，其實幾年前也有航空公司在個別航班上嘗試推出過航食預訂和機上購買服務，但因受到乘客質(zhì)疑而停止。
民航專家王疆民表示，航食從免費到收費將可能成為一種潮流，現(xiàn)在也有一些航空餐食公司看到了餐食預訂中蘊含的商機，正在開發(fā)乘客預訂航空餐食和租用客艙用品的網(wǎng)上技術平臺。若能成功推廣，會讓航空公司和乘客皆大歡喜。
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