幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招
86%的市民乘軌道交通出行 上下班不堵節(jié)假日堵
市區(qū)停車費高得嚇人 1萬公務(wù)員只有10輛公車
1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數(shù)。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數(shù)都遠超我國很多大城市。
8∶17，這是東京市區(qū)30年前推行“治堵”前后的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。
交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。
但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。
“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最復(fù)雜的跋涉。
東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？
文/本報特派東京記者 邱瑞賢
移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區(qū)的樓價分外敏感，“這里真的是寸土寸金。”她說。
在日本，影響房價的第一因素并非房子是否處于商業(yè)中心，而是看其與軌道交通站的距離。
這個距離，精確到“徒步”需要的分鐘數(shù)記者在中野區(qū)的房地產(chǎn)中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數(shù)字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鐘，房租房價差很多。
“放”策：
融民資建軌道，直至飽和
中野站是東京的地鐵大站JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經(jīng)過這里，還有多條地鐵通過。
在東京，無論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連。
“東京的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的基礎(chǔ)。
“為了實現(xiàn)預(yù)期的修建規(guī)模，政府想了很多辦法，通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通系統(tǒng)中，90%屬于民營。
目前，東京都內(nèi)的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里；13條地鐵路線，共設(shè)車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)，到達一個目的地往往要換乘數(shù)次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。
與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利軌道交通站內(nèi)指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鐘，有的更是簡單地到站臺對面換乘即可。
據(jù)統(tǒng)計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。
“治”策：
不斷開辟支線道路
“給力”的軌道交通系統(tǒng)分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現(xiàn)象上下班高峰期，反而不是路面堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。
周末和節(jié)假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現(xiàn)，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節(jié)假日，一家老小出游往往選擇私家車。”嚴肅說。
“不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也"慢而不停"，基本上不會堵死。”實現(xiàn)并確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地面道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。
盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主干道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環(huán)線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。
“我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設(shè)置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。”
另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據(jù)他透露，目前整個東京已經(jīng)有330多條改造支線。“實際上，改過的道路并不止這些，也有改過后沒能實現(xiàn)岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通系統(tǒng)發(fā)達的“毛細血管”。
細節(jié)讓人不得不慨嘆日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯(lián)系路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。
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