就在中國設法保住其競爭力，并進一步推動經濟發展的時候，也遭遇了各種各樣的低效體系在拖增長的后腿。其中最令人畏縮，同時也是代價最為高昂的一個障礙就是物流。在中國，物流的總成本——貨物和材料的運輸費用——占這個國家國內生產總值的18%。相比之下，很多發達經濟體的這一比例則只有10%左右。雖然改善的空間是顯而易見的，但是，出于政治理由，這一問題很少被公開談及。
中國的物流行業遭遇的困境與很多其他行業遇到的問題并無二致。這個行業同樣呈現出碎片式局面，從個體快遞員，到大型的貨車運輸和船運公司，物流服務提供商數量眾多。此外，這個行業還表現為各地區各自為政、千差萬別，每個地區都決意保護自己的利益，但這種策略往往對整體經濟的發展不利。“雖然中國是一個國家，但各地區的狀況千差萬別，存在著很多地區保護的問題，從而導致了效率低下。”科爾尼（A.T. Kearney）上海公司的負責人、運輸和物流分析師顏志偉（Chee Wee Gan）談到。地區差異使這個行業很難整合到一起，減緩了倉儲管理和貨車運輸的現代化進程，他還補充談到，這種局面也阻礙了貨物裝卸自動化的步伐。
說明這些問題的一個恰當例證是，近來，網絡購物的迅猛發展，促使很多人開辦了快遞公司，以便為其服務。很多快遞機構的全部裝備只有一個人、一輛自行車和一部手機。電子商務和電視購物機構對快遞公司缺乏可靠性怨聲載道。“在美國，你在幾乎任何地方都可以隔日拿到快遞的東西，而且價格并不貴。”設在上海的紐約證券交易所（NYSE）上市公司橡果國際（Acorn International）的董事長羅伯特·羅氏（Robert W. Roche）談到。羅氏的公司也在效率極高的日本開展業務，他談到，在中國，遞送貨物所需的時間比任何地方都更長。
盡管快遞公司的數量在快速增加，但行業分析人士認為，快遞業務依然無法趕上快速擴張的電子商務的發展步伐。因為物流阻礙了在線購物和電視購物的發展，促使某些大型電子商務企業構建了自己的快遞網絡。
博斯公司（Booz&Co）高級合伙人、設在香港的博斯公司大中華區辦事機構（Booz&Co Greater China）總裁謝祖墀（Edward Tse）談到，雖然面臨著法律和監管的難題，而且競爭激烈，但中國市場對外國物流公司依然頗具吸引力，因為這個市場極為龐大，而且發展非常迅速。盡管中國的大部分快遞公司都是在20世紀90年代中期開始運營的，但2011年，這個市場已經以其841.4億元（133.5億美元）的規模，成長為僅次于美國和日本的全球第三大市場，這一規模比前一年增長了20.2%。
波士頓咨詢集團（Boston Consulting Group，簡稱BCG）4月發布的一份名為《中國數字化新世代3.0：未來的網絡領軍者》（China’s Digital Generations 3.0: The Online Empire）的報告稱，事實表明，電子商務是快遞和物流發展的一個重要驅動器。中國有1.93億在線購物者，甚至超過了美國1.7億人的水平，而且是日本在線購物者的兩倍多。波士頓咨詢集團預測，到2015年，中國將成為全球最大的在線零售市場。
快遞和物流在線顧問機構中國快遞物流咨詢網（China Express and Logistics Consulting Co.）的首席顧問徐勇預測，在未來5年中，這一市場的收入將以20%的復合年增長率增長，業務量的復合年增長率將達到25%。“這個市場對在線購物存在著巨大的、不斷增長的需求。”他談到。有些行業預測認為，到2020年，中國的快遞市場將以700億美元的規模趕上美國。謝祖墀談到，外國運營商即便沒有獲得巨大的市場份額，但中國這種龐大市場的小部分份額依然極具吸引力。“他們關注的其他方面，是自己的國內快遞業務與其國際業務之間的協同效應。你不能只著眼于國內市場，你必須兩者兼顧，必須關注整個市場。”謝祖墀談到。
“零碎的”供應鏈
最近20年來，雖然大規模的建設迅速發展，但中國的公路運輸、鐵路運輸和內河航運以及空運服務的整合狀況依然很糟糕，制造商和這一行業的業內人士談到。這意味著供應鏈往往被以低效、零碎的方式組合到一起。部分出于這個原因，而且也因為每個地方都要保護自己的利益，所以，這個國家現有大約7，000家快遞公司。“公路貨運運輸支離破碎。中國有大約100萬家汽車運輸公司，很多公司的車輛都不足10部。最大的10家公司的市場份額不足5%。”顏志偉談到。他還指出，從事郵政服務的郵政特快專遞（EMS）和順豐速運在快遞市場中以大約一半的份額居于領先地位，但很多非常小的公司只運營當地城市的快遞業務。
這一局面影響到了整個行業的服務。舉例來說，如果一位消費者需要返回一個物品，零售商就很難讓最初遞送這個物品的快遞公司去取件遞回，因為回遞是不能帶來收入的。有時候，快遞公司并不是收取快遞費的公司，快遞費是由獲得授權的其他公司來收取的。“對他們來說，資金的往來太過復雜了。”他談到。
有些地方性機構已經成長為擁有全國性網絡的可靠快遞公司，但截止到目前，聯邦快遞公司（FedEx）和聯合包裹速遞服務公司（UPS）等外國企業在中國國內市場中所占的份額還很小。而擴大市場份額則需要龐大的投資。因為中國的快遞公司往往通過大幅降價來爭奪地方快遞服務，所以，有些外國公司退出了國內市場，轉而專注于國際快遞服務。中外運敦豪國際航空快遞公司（DHL Sinotrans International）是DHL與中外運空運發展股份有限公司（China’s Sinotrans Air Transportation Development Co. Ltd.）各出資50%組建的一家合資企業，該公司最后終止了虧損的國內快遞業務 并于7月將其賣給了中國一家很小的快遞公司深圳市友和道通實業公司（Uni-top Industry Co.）。
德國的DHL剛剛于2009年購并這家企業。“退出是因為國內快遞服務過于激烈的競爭。”DHL在一份聲明中指出。該公司還指出，外國公司缺乏成本優勢，而且還要面對《郵政法》修訂草案的不確定性，修訂草案要求外國公司在中國國內經營快遞業務要重新獲得許可。截止到2011年年底，DHL的中國國內業務部門虧損了9，920萬元（1，575萬美元）。
從1989年開始在中國運營的聯邦快遞，是經營中國國內快遞業務的唯一一家外國公司。聯邦快遞從2007年開始提供這項服務，現在，正在根據修訂后的《郵政法》重新申請繼續經營這項業務的資格。一位熟悉這一情況的高管談到，“在2009年《郵政法》修訂草案通過之前，中國的法規沒有‘快遞’的清晰法律定義。”（聯邦快遞和聯合包裹雙雙拒絕了沃頓知識在線的訪談請求。）一項行業估測稱，聯邦快遞在中國的國內市場中占有大約1%的份額。“聯邦快遞的問題在于，他們在中國的規模非常小。”顏志偉談到。“他們非常優秀，但是，與順豐速運等大型本土公司比起來，他們在國內市場的網絡還不夠大。”
道瓊斯通訊社（Dow Jones Newswires）的一份報道指出，聯合包裹國際業務部總裁丹·布魯托（Dan Brutto）曾在今年3月稱，公司在2010年底申請了國內快遞許可證，有望很快得到核準。
分析人士認為，修訂后的《郵政法》禁止外國企業在國內信件快遞業務上投資，也不許他們參與這項業務的運營，這一條款旨在確保中國的公司控制這一行業。“他們想要本土成長的市場領導者。答案就是EMS和順豐速運，而不是聯邦快遞和聯合包裹。我不知道外國快遞公司的效率可以達到什么水平，也不知道政府是否允許他們在中國成長得足夠大。”中國一家物流公司的一位外國高管談到。因為信件遞送占整個行業的30%，所以，這是個很大的問題。科爾尼上海公司的顏志偉談到，“考慮到《郵政法》的因素，環境是否有助于外國運營商的成長，以及是否有助于他們在中國發展成非常龐大的企業，尚需拭目以待。”
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