尋找利基市場
大部分分析人士都認為，外國公司不應該與中國郵政或本土快遞公司競爭，而應該尋找屬于自己的高利潤率利基市場。“這個市場非常分散。外國運營商對自己想要什么樣的市場必須有非常明確的定位。” 物流專家、畢馬威會計師事務所（KPMG）上海分支機構的合伙人杰弗里·翁（音）（Jeffrey Wong）談到。他們不應該與中國郵政展開肉搏戰，而是要專注于保證交貨時間等特定的快遞產品，以及制藥等特定行業。“這樣，他們就能為特定的客戶群體更好地塑造市場了。”他談到。
日本的快遞公司大和運輸公司（Yamato Transport）就采用了這種策略，2010年1月，該公司開始在上海為公眾提供小包裹快遞服務，并從2012年2月開始在香港開展業務。這家以其一只母貓正在運送一只小貓的標識聞名的公司，試圖復制自己在日本提供的高效、準時宅急便（TA-Q-BIN）快遞服務。“我們提供按指定時間送達以及非常小心處理包裹等非常優質的服務。”大和（中國）運輸公司（Yamato（China）Transport Co.）董事長野田稔（Minoru Noda）談到。“在上海，我們是唯一一家提供‘冷鏈宅急便’（cool takyubin）服務——也就是向顧客提供冷鏈快遞服務——的快遞公司。這是我們的戰略性產品”。
有人認為，如果愿意，DHL、聯合包裹以及聯邦快遞等大型國際快遞服務運營商可以進一步挺進。“如果他們真的想贏得中國國內市場的份額，那么，他們就有能力給本土快遞公司帶來巨大的影響。”東京法政大學（Hosei University）工商管理系教授李瑞雪表示。“這些國際運營商可以利用將其國際快遞業務與其積累的技術訣竅和經驗形成的協同優勢，對本土快遞公司構成很大的威脅。”李瑞雪談到。
除了中國郵政的EMS和順豐速運以外，中國本土的快遞公司都是授權經營的，所有的公司都提供相同的簡單快遞服務，所以，他們必須通過降低價格來競爭，徐勇談到。“因此，他們發動了一場價格戰，而且都陷入了可怕的圈套。無論是誰，只要提高價格，便會首先死掉，而那些沒有提高價格的公司則在等死。”
本土快遞公司將一個不足1公斤的包裹從上海遞送到北京收取10元的費用，需要兩到三天的時間。聯邦快遞和順豐速運的收費則超過20元，但幾乎可翌日到達。對那些沒有耐性的電子商務消費者來說，這樣的服務非常合意，因為如果他們居住在一線城市以外的地區，可能要等上好幾天才能收到包裹，顏志偉談到。
中國只有兩家自己擁有全國性快遞網絡的公司。最大的一家EMS之前歸國家郵政局所有，但在2010年，成了中國郵政速遞物流公司的一部分，郵政速遞物流公司則是國有企業中國郵政集團公司的一個企業。中國郵政集團是快遞和物流服務的最大綜合提供商，在中國擁有最長的業務運營歷史和最廣大的覆蓋范圍。EMS在全國范圍擁有200多個處理中心，并擁有一個擴展到了中國所有地區以及200多個國家和地區的網絡。“當然，它確實擁有最大的網絡，但是，通常而言，它的速度總是慢一點，而且服務質量糟糕。”顏志偉談到。
EMS的唯一競爭對手是順豐速運，據報道，該公司2010年以100億元的收入，占有國內市場20%的份額。總部設在深圳的S.F.快遞——以順豐速運廣為人知——成立于1993年。該公司一直在國內和國外兩個市場擴張，快遞服務已經進入了韓國、日本、新加坡、馬來西亞和美國市場。“順豐速運是一家非常優秀的公司。他們非常可靠、值得信賴，而且快速，但是，他們的價格也很高。”顏志偉談到。
權宜之計
這個市場中的其他主要運營商還包括申通快遞、圓通速遞、韻達快遞、中通速遞、匯通快運、海航天天快遞和宅急送快運等，這些快遞公司均為授權經營。與此同時，阿里巴巴、京東商城和當當網等電子商務公司也構建了自己的快遞網絡，不過，徐勇認為，比起一般的快遞公司來，他們的成本要高得多。
“很多電子商務公司在快遞問題上都頗感沮喪。”他談到。“從長期來看，隨著這些物流和快遞公司的成熟，他們也會變得更富效率。即便是亞馬遜（Amazon），在美國也沒有自己開展快遞服務。顏志偉認為，這種策略只是一種權宜之計，因為構建一個全國性的快遞網絡代價高昂，從長期來看，他們不可避免地會面臨是構建自己的網絡，還是交由其他公司來處理的決策。”他指出。“如果是你自己的網絡，在某些時候，你的業務量可能就沒有為所有人提供快遞服務的公司那么大。”
徐勇認為，勞動力、土地和燃料成本的上漲要求企業的規模要更大，在接下來的5到10年中，這個行業應該向合并的方向邁進。“那些擁有更強大品牌、更大的運營規模以及更強財務實力的公司，會不斷擴展自己的市場份額。我認為，將來會只有八個全國性快遞公司，有些其他企業可能會成為專業化的快遞公司，或者成為僅在某個地區或城市運營的快遞公司。”他談到。
博斯公司的謝祖墀認為，從電動自行車、手機銷售商，到汽車制造公司，在中國，幾乎每個行業都是高度分散、過度擁擠的，而且都飽受產能過剩之苦，所以，任何人都可以自由進入的快遞領域的現狀并不讓人感到意外，他在中國擁有20多年的管理咨詢顧問經驗。“當人們發現身在某些行業的人賺錢的時候，每個人都想開辦自己的公司，他們也想從中分一杯羹。”他談到。“但是，只有順豐速運等少數幾家公司賺錢。”他談到，很多小型快遞公司并沒有按照可持續的商業模式運營。即便是中國龐大的需求，可能也無法消化7，000多家公司提供的服務。“人們只看到了快遞服務的需求一面：電子商務正在不斷成長，所以，需求也會更多。”謝祖墀談到。“因為競爭如此激烈，利潤率也下降了很多。”
有些公司已經被壓垮了。2009年在北京成立的星辰急便（Star Express）今年3月破產。“在接下來的幾年里，那些不被顧客看重的快遞公司會遭到淘汰。”大和運輸公司的野田稔談到。“競爭會更加慘烈。”
已在進行中的合并能走多遠尚是個懸疑問題。畢馬威會計師事務所的杰弗里·翁認為，雖然某些全國性網絡和電子商務公司會購并地區性快遞公司，但這個行業可能還會保持分散的狀態。“因為地區性差異，快遞公司的數量需要很長時間才能從目前的水平（7，000家）減少到三位數。較小的公司也有可以扮演的角色。各個地區小型公司的運營模式大相徑庭。上海的客戶群體就不同于廣州的客戶群體。” 翁談到。
中國依然處在初級階段的物流體系，在將這些多種多樣的客戶群體、企業和地區連接起來方面，發揮著重要的作用。他們的整合結果如何，他們的運營效率將會如何，仍然需要拭目以待。分析人士認為，隨著中國經濟增長的放緩，減少低效物流體系的負擔，會變得加倍重要。從長期來看，推進在政治上頗為艱難的改革的進程，將會決定中國的潛在競爭力和應變能力。
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