在這一時期，一枝獨秀的只有喬治亞羅的意大利設(shè)計室，憑著不同于其他公司的實用主義風(fēng)格，喬治亞羅成為大眾的救星，他設(shè)計的第一代Golf銷量超過600萬輛，全面接過了甲殼蟲的棒成為“銷量奶�！�，此外，喬治亞羅還設(shè)計了第一代奧迪80、大眾帕薩特和希羅科，還有大眾W12整個家族、Seat車型，并讓布加迪品牌獲得重生;Lancia Delta成為1980年度最佳車型，菲亞特Panda1979年到1987年的8年間共生產(chǎn)將近200萬臺，其他如為菲亞特設(shè)計Uno、Punto均產(chǎn)量過百萬。
上世紀90年代后，“獨立設(shè)計系”再沒出現(xiàn)過明星設(shè)計師，反而“廠商系”卻明星輩出，復(fù)興了甲殼蟲的Peter Schreyer、主導(dǎo)了寶馬“燃燒表面”風(fēng)格的Chris Bangle、奔馳的Olivier Boulay、保時捷的華人首席設(shè)計師賴平，基本上都是一畢業(yè)就進入各大車廠，最終在“廠商系”中獲得成功的，而大眾現(xiàn)任設(shè)計總監(jiān)、重塑了奧迪品牌的Walter de Silva雖然出自STOLA設(shè)計室，卻是在奧迪時期才大放光彩，賓尼法尼亞的多個明星設(shè)計師，更都紛紛轉(zhuǎn)投車廠的懷抱，人才的走向和流失無疑是宣判了“獨立設(shè)計系”在“廠商系”前的完敗。
中國：最后的救命稻草?
獨立汽車設(shè)計公司的沒落，一方面是因為“廠商系”實力的增強，另一方面也是與汽車產(chǎn)業(yè)在國外“只是近黃昏”不無關(guān)系。然而進入新千年，中國汽車市場的突然崛起，仿佛給獨立汽車設(shè)計公司打了一針強心劑。
加入世貿(mào)之前，一窮二白的中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然與國外汽車巨頭“以市場換技術(shù)”多年，但仍然不得其門而入。國內(nèi)的自主品牌車企由于沒有汽車巨頭的羈絆，驚喜地發(fā)現(xiàn)了可以為我所用的獨立汽車設(shè)計公司。雖然獨立汽車設(shè)計公司費用不菲，然而與汽車巨頭們巨額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費以及嚴苛的零部件配套要求來比，外包無疑是快速取得車型和技術(shù)更加經(jīng)濟、更加便捷的方法。
從2002年8月上市的華晨新中華開始，中國自主品牌紛紛向四大獨立汽車設(shè)計公司取經(jīng)，雖然喬治亞羅在1996年就不再參與具體設(shè)計，然而意大利設(shè)計室名聲在外，仍然獲得了可觀的訂單，作品有新中華、一汽奔騰、華晨駿捷、東風(fēng)H30等。而賓尼法尼亞則設(shè)計了哈飛賽豹、路寶、江淮同悅、奇瑞A3和M14等，I.DE.A則有陸風(fēng)風(fēng)尚、長安CM8、奔奔和海馬3。博通雖然作品較少，也有昌河愛迪爾和瑞麟G6。從2004年開始，它們更紛紛進入中國，目前賓尼法尼亞有1/3的業(yè)務(wù)來自中國，I.DE.A的中國業(yè)務(wù)則占總收入的40%。
盡管中國市場給“四大”打了一針強心劑，但仍難以回天，喬治亞羅—意大利設(shè)計室公司的財務(wù)狀況一直未對外披露，但有數(shù)據(jù)顯示該公司在2008年的營業(yè)收入提升了6.2%，達到1.36億歐元(合約1.66億美元)，僅能盈虧平衡。行業(yè)的領(lǐng)頭羊尚且如此，就更不用說其他公司。賓尼法尼亞在前任當(dāng)家人2008年去世前，就已經(jīng)連續(xù)虧損4年，總負債達8.4億美元，為了止血，賓尼法尼亞不得不賣出家族的大部分股權(quán)，并宣布2011年將全部中止車廠的制造合約而轉(zhuǎn)向電動車。至于博通，早在2005年，就已經(jīng)停止了汽車量產(chǎn)業(yè)務(wù);而I.DE.A更徹底，在2000年就已經(jīng)成為跨國集團Rieter的成員企業(yè)。目前除了博通于2009年被菲亞特收購之外，其他三大都已經(jīng)不屬于意大利，汽車設(shè)計的 “意大利即世界”早已破產(chǎn)。 本新聞共 5頁,當(dāng)前在第 4頁 1 2 3 4 5
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