導讀：今天參加某汽車門戶網(wǎng)站的戰(zhàn)略研討會，偶遇一個做手機導航APP的老總，他說自己的那款手機導航APP有7000萬用戶，大多數(shù)都是駕駛員(當然不能都是車主，中國暫時沒那么多乘用車車主)，專心做移動互聯(lián)網(wǎng)7年了，經(jīng)過多輪融資，但始終沒盈利。他想請教幾位汽車界的朋友，如何能盈利。
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雖然有人搶著給答案，但那些脫口而出的答案頂多是百度知道的水平，不可能解決問題。由于最近我在讀《需求》，任何有可能產(chǎn)生需求的問題我都很想挑戰(zhàn)下自己。所以，雖然我在現(xiàn)場一時也想不出好答案，但一路上我都在思考這個問題。
我曾經(jīng)寫過一篇文章叫《給你1000萬車主，你能做什么》，現(xiàn)在的問題是：給你7000萬車主，你能做什么?我們知道，傳統(tǒng)PC汽車互聯(lián)網(wǎng)門戶或者垂直網(wǎng)站日獨立IP訪問量即使吹牛也只敢吹到幾百萬，這已經(jīng)是號稱全球訪問量最大的汽車網(wǎng)站了，廣告收入是幾個億。在目前的移動端，吹牛有幾百萬裝機量的汽車網(wǎng)站APP已經(jīng)敢寫軟文吆喝廣告漲價了。現(xiàn)在，有數(shù)量級是汽車網(wǎng)站APP10倍的手機導航APP，為什么就不能賺廣告費大賺特賺呢?
但現(xiàn)實情況是，這個有7000萬用戶的導航APP確實直到最近才從上海通用那里獲得少到可笑的一點廣告費(各位辛苦做移動互聯(lián)網(wǎng)的同志們，上海通用有移動端廣告預(yù)算了，趕緊去打劫：)，那些在免費使用這款A(yù)PP的朋友真心應(yīng)該贊助下這款A(yù)PP的研發(fā)人員，不知道盈利模式的情況下虧了7年，雷鋒同志也做不到這一點吧?
我可以幫這款A(yù)PP梳理下移動互聯(lián)網(wǎng)幾種典型盈利模式：
第一是廣告模式，這個模式最靠譜，但暫時只能等待，等待房地產(chǎn)、汽車、快消品等傳統(tǒng)廣告大戶把PC互聯(lián)網(wǎng)的預(yù)算逐步轉(zhuǎn)移到移動端。現(xiàn)在這款A(yù)PP的廣告剛剛有了起色，如果引入大量線下中小商戶的廣告，或者把自己的用戶賣給別的APP，這都會導致用戶體驗直線下滑，7000萬用戶會變成浮云，自殺的事情當然不能做。能引入品牌廣告當然最好，但問題是有移動端預(yù)算的汽車品牌還不多，要活到主要汽車廠商大舉在移動端投放廣告那天需要繼續(xù)燒錢——那時沒有完成移動布局的汽車門戶和垂直網(wǎng)站就該要飯去了。
第二是游戲模式，游戲得全新開發(fā)，一直沒賺到錢的導航APP恐怕燒不起更多錢了。
第三是成為入口，導航肯定在未來會成為移動互聯(lián)網(wǎng)的入口之一，但排名在前的百度、高德更有可能成為這里說的入口，大量O2O應(yīng)用得仰賴百度和高德的鼻息，交買路錢是必須的。相比高德和百度，這個APP雖然用戶不少，但一不像高德那樣有地圖數(shù)據(jù)，二不像百度有流量引擎，一旦O2O遍地開花，入口之戰(zhàn)開打，高德和百度二強相爭，基本沒有第三名的機會。入口或者渠道是頂級盈利模式，但要賺到這個錢只有百度和高德背后的阿里巴巴可以玩，這款A(yù)PP恐怕得另覓它途。
第四是從事商業(yè)服務(wù)。這是我唯一可以幫這款A(yù)PP琢磨的盈利渠道。具體而言，我覺得可以做至少兩個方面的商務(wù)服務(wù)。
首先是這款A(yù)PP最新版開始提供群組導航，這是基于用戶LBS需求而做出的有移動社交現(xiàn)象力的產(chǎn)品，車隊可以利用它知道車隊成員彼此的位置，老婆可以利用它知道老公的位置……這是一個能夠顯著增強產(chǎn)品使用頻率的功能，為未來的廣告投放奠定了用戶活躍度基礎(chǔ)。大約幾個月前我參觀奧迪設(shè)計中心的時候，那里的connect部門的研發(fā)人員也給我展示過類似的產(chǎn)品。如果奧迪尚處于研發(fā)階段的產(chǎn)品能被其他本土車企在車上前裝，這比目前不具備社交功能的車載導航更有賣點。對于經(jīng)銷商集團而言，如果后裝導航具備這種功能，即使硬件少賺點錢，仍然可以從車主服務(wù)黏性上獲得利益。如果能從部分汽車廠商那里獲得前裝許可費，如果能夠幫助經(jīng)銷商集團建立用戶基于LBS的社交圈，收取服務(wù)費應(yīng)該是可行的。
其次，汽車后市場O2O服務(wù)正遍地開花，O2O必然要借組移動導航，但汽車后市場O2O應(yīng)用開發(fā)者大量的時間都得花費在線下資源的獲取上，要提高線上和交易過程的用戶體驗，地圖應(yīng)用應(yīng)當開放接口，甚至做出標準的O2O應(yīng)用開放平臺，任何商戶只要申請開放平臺即可通過簡單幾步把線下店鋪搬到移動端，而且可以獲得個性化的O2O服務(wù)APP，它能夠鼓勵用戶安裝這個APP來與自己保持聯(lián)系，獲得優(yōu)惠服務(wù)。或者由更大的O2O投資者付費，借助這個Cye平臺獲得O2O線下資源。由于O2O的區(qū)域服務(wù)特征，這種降低O2O門檻的模式有可能使得大量的與導航服務(wù)相關(guān)的店鋪“自電商”化。這個平臺上的商戶一旦賺到錢，不給平臺分錢是不可能的。而且沒有地圖資源的導航APP本質(zhì)上是地理位置信息的算法，7000萬用戶會積累大量的用戶移動軌跡，這些軌跡如果能挖掘出部分用戶的出行范圍和規(guī)律，對于商戶而言會更有營銷價值。這里最大的問題在于導航APP的使用頻率不足，而汽車后市場O2O服務(wù)的使用頻率也不高，要提高使用頻率必須把洗車、加油這類服務(wù)盡快“自電商”化，這是顛覆目前已經(jīng)在做這類O2O服務(wù)的關(guān)鍵。當然，要走這種商務(wù)路線會陷入本文開始的那個悖論，導航團隊維護和升級產(chǎn)品已經(jīng)耗盡資源，要再去開發(fā)開放平臺，需要更多的投入，而盈利仍然遙遙無期。
當然，還存在第五個獲利的可能，比如把自己賣掉。這個方面沒必要探討，手機導航已經(jīng)是寡頭競爭，新來的基本沒有機會了，各家的價值評估產(chǎn)業(yè)界恐怕早有定論。如果賣掉的錢能抵償多輪融資并略有盈余，作為創(chuàng)業(yè)者恐怕早已行動。
我無力在短期為移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者想出更好的盈利模式，但這次談話給我一個很大的啟發(fā)：移動端的盈利必須跳出傳統(tǒng)廣告模式，大量傳統(tǒng)廣告會導致應(yīng)用被用戶拋棄。最近微信要走游戲盈利模式就是典型的案例，同樣都是千萬、億級別的用戶群，要盈利都不簡單。
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