囿于標準，仍惹爭議
國家電網的新模式得到一眾汽車廠商的響應，或許從下列車企在首個試點城市杭州的銷量表現能略窺一二：杭州是海馬電動汽車銷量最大的城市，此外，盡管比普通眾泰汽車貴4萬-5萬元，但眾泰5008EV這款電動車僅3個月內在杭州就出售及出租了幾百輛。
眾泰汽車負責人對換電模式拍手叫好，電池由電網等運營商提供，電動車減少了電池成本，既使電動車具有市場競爭力，又減輕了消費者承擔電池保養(yǎng)成本的負擔。
“目前電動車市場化的桎梏在于，電池成本居高不下，占到純電動車的成本的一半”，孫世清表示，一旦采取換電池的模式，國家對于電動車的補貼可以直接給電池運營企業(yè)，用于電池的補貼部分，“隨之而來將產生為數眾多的電池運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。”
第一電動研究院首席研究員龐義成預言，如果換電模式得以推行，1-2年以內，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。理由在于，在充電基礎設施建設的競爭中，電網是最重要的參與者，未來的電價等決定性因素將取決于電網。
現階段，關于電動汽車的充電模式業(yè)界爭議猶存，一汽集團、東風汽車、上汽集團等10余家整車企業(yè)力推插電式純電動汽車的商業(yè)標準和模式，南方電網與深圳合作試點，也是以插充為主；而浙江康迪則與中海油、中國普天等企業(yè)力圖擴大“換電池”模式影響力。
比亞迪一直是插電模式的倡導者，其一位高層在參加某網站舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會”時明確表示，認同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動車可隨時充電，并利用峰谷和峰值電價的差異，鼓勵利用低谷電。
聽聞國家電網以換電為主的新模式，廣汽研究院新能源工程師周玉山產生了疑慮，他表示，在中國國內，一直沒有統一的電動汽車充電設施標準，國家電網與南方電網都有各自的標準，一些地方也出臺了不同的充電站地方標準，各地建設的充電站接口不統一。
“換電池有兩個問題，電池的總數量要比插電式多出1.5倍，由國家電網來承擔電池成本，電價如何控制？對此問題，劉振達的解決方法是，國家電網將積極爭取電動汽車充換電站項目的電價政策和財稅政策�！�
此外，不同車企的電池標準也是不同的，能否按照國家電網的接口來統一做？周玉山預言：“標準不統一，接口不一致，到時許多充電站會否使用率過低？”他亦擔憂，換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故。
“電池不管怎么生產，最后，接口標準是我們的�！眲⒄駚唽τ诮y一接口標準來主導電動汽車產業(yè)鏈頗有信心，據悉，國家電網主導下的中電聯已于2010年成立了能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化委員會，計劃用2-3年時間初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。
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